中華石化網訊 2014年1月1日，中國將開始全面執行國四汽油標準。
自2013年10月1日起，中石化要求下屬各煉化企業出廠的車用汽油必須達到國四標準。11月6日，隨著獨山子石化公司生產的首批國四車用汽油出廠，中石油也即將完成國四汽油的布局。
在推動油品升級上，這兩家國內最大的油企多受詬病。自2013年初，霧霾頻頻侵襲，在大型城市中，機動車貢獻了22％－34％的細顆粒物（PM2.5）排放和全國30％的氮氧化物排放，公眾對此抱怨連連，促使政府決心控制機動車排放。
9月23日，國家發改委印發《關于油品質量升級價格政策有關意見的通知》，從2014年起執行國四汽油標準；從2015年起車用柴油執行國四標準。自2018年起，車用汽油和柴油標準攜手步入國五時代。
國內油品質量升級時間表擰緊了發條。對于支撐中國整個成品油市場大半江山的兩國企而言，受限的原油結構、油品改質技術和成本的雙重考量等問題都亟待解決。就市場而言，車用柴油標準滯后以及可能帶來的壟斷加劇等亦擺在面前。
標準不匹配
2011年7月1日，中國輕型汽油車排放的國四標準就開始實施，而與之配套的國四汽油標準卻滯后長達兩年半，主要原因是中國石油企業為阻止成本攀升，采用拖延、磨蹭戰術，車升級，油滯后，使排放標準推動的汽車技術升級效果打折。
“車油一體、油品先行”，是發達國家在機動車減排方面的經驗。車和油被視為一個系統，需同步實施油品和汽車排放標準。有時，燃油標準還會先行一步，以推動汽車制造商生產更清潔的汽車。
其實，在實施國一、國二、國三標準時，汽油標準也分別比汽車排放標準滯后了兩年、一年半和一年零八個月。更有甚者，柴油車的顆粒物排放高出同級別尾氣排放標準的汽油車100倍，對其控制力度卻一直滯后于汽油車。
“汽油的油品質量在往前走，柴油品質卻長期滯后。而且，汽油車排放標準隨著汽油品質的改善不斷推進，但柴油車的國四標準連著兩次被推遲。”能源基金會交通項目主任龔慧明說。
柴油，是大氣污染的主力軍。根據國家環保部《2012機動車污染防治年報》顯示，全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車氮氧化物排放量的70％，顆粒物超過90％。
北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生透露，北京市520萬輛機動車由約500萬輛汽油車和20多萬輛柴油車構成。其中，占比大約只有5％的柴油車，卻排放了占比約50％的氮氧化物。但直到2013年7月1日車用柴油國三標準才正式實施。并且，其硫含量不超過350微克/千克，遠比國三汽油150微克/千克的限制寬松。要到國四和國五標準，車用柴油的硫含量限值才會與汽油持平。
滯后的標準還阻礙了柴油車的減排技術進步。7月公布的信息顯示，環保部第二次被迫推遲占柴油車保有量近半的輕型柴油車的國四標準，具體實施時間未定。
此前重型柴油車也被延遲兩次，環保部曾在公告中解釋稱，鑒于目前滿足國四標準需求的車用柴油供應仍不到位，嚴重制約國四標準實施進度。
標準的延期與車用柴油品質落后直接相關。使用硫含量不超過350微克/千克的車用柴油，是柴油車安裝尾氣凈化裝置的最基本條件。要想達到更好效果，需要安裝顆粒捕集器（DPF）。研究表明，輕型柴油車安裝DPF后，顆粒物數目排放降低率可達99％，質量排放降低率在90％以上。但DPF對硫含量的要求非常苛刻，理想狀況是無硫柴油，最基本也要求柴油的硫含量小于50微克/千克。
欠賬過多的柴油品質，成為中國向清潔燃油邁進的一個障礙。
升級要拼技術
在與汽車排放相關的油品指標中，最關鍵的是硫含量。高硫含量的燃油會導致大氣中的氮氧化物和細顆粒污染物增多。油品升級的主要目標，就是降低汽柴油中過高的含硫量。
在汽油的國三標準中，硫含量的限值為150微克/千克，國四和國五標準則進一步縮減為50微克/千克和10微克/千克。柴油的國三標準中硫含量不超過350微克/千克，國四和國五標準則與汽油相同。
中石油規劃總院一位工程師告訴記者，以國產低硫原油為原料時，加工出的重整汽油幾乎不含硫，催化裂化汽油雖然有一定的硫含量，但一般無需特殊處理，經過調和可以滿足汽油國三標準的硫含量限值。原油是一種多組分混合物，通過加熱分餾等一系列工藝，經不同階段可提煉出重整汽油、催化裂化汽油和柴油等。
汽油國標不斷升級的大趨勢，使中國油企必須掌握脫硫技術。以加工進口中東高硫油為主的中石化較早開展脫硫技術的研發。2007年8月，中石化整體收購康菲石油公司的吸附脫硫技術S-Zorb，并進行二次開發。
據一位中石油內部人士透露，中石化一開始對中石油封鎖S-Zorb技術，后來才放開使用權轉讓。采用該技術路線的整體投資大，適用于百萬噸以上規模的煉油廠，“如果煉油廠的規模很小，就不經濟”。該技術的突出優勢在于，脫硫效率高，辛烷值損失小。
辛烷值是汽油的抗爆指數。辛烷值越高，汽油的壓縮比越高，燃燒效率也越好。上述中石油工程師說，“一個辛烷值等級的差價約為120元/噸，這給企業增加了較大成本”。
中石油和中石化都自主開發了加氫脫硫技術，即通過讓活潑的氫氣與催化裂化汽油中的硫發生反應，達到脫硫目的。然而，其副作用是氫氣會同時與烯烴發生反應，導致汽油辛烷值降低。加氫脫硫技術的關鍵，就是研發出選擇性好的催化劑，以在實現深度和超深度脫硫時，保護辛烷值不降低過多。
含硫量高的催化裂化汽油在中國汽油結構中占比近80％，中國油企所面臨的脫硫技術壓力高于歐美同行，深度脫硫過程中的辛烷值損失問題也相對更嚴重。目前，中石化以加工進口油為主成為優勢，進口油能提煉出更多高辛烷值的重整汽油，通過調和可補償催化汽油的辛烷值損失。與之相比，中石油面臨的辛烷值補償壓力更大。
柴油品質的提升難度又遠高于汽油。中國環科院車用油品排放實驗室主任岳欣分析，從煉油過程看，汽油為輕質的，先分餾出來，脫硫相對簡單；柴油比汽油重，后分餾出，硫含量更高。
提升油品品質，就需改造老廠已有工藝，在加氫脫硫裝置的改造成本上，柴油也高于汽油。
中石油經濟技術研究院市場所副所長戴家權曾表示，中石油占比70％－80％的老煉廠只能生產國二標準的柴油。裝置升級后，加氫脫硫過程所消耗的能量成本，也是柴油更高。
成本迷霧
中國石油企業在油品質量升級上一再拖延，技術并非主要關口，價格才是重要考量。中石化科技開發部技術監督處副處長付偉曾向媒體訴苦，油企面臨重重困難，技術上的因素占三分之一，價格上的因素占三分之二。
根據國際清潔交通委員會的一項研究，在中國，將汽油和柴油標準從國三標準提升至國五的10毫克/千克，汽油和柴油的提煉成本要平均分別增加0.04分/升和0.11分/升，每噸約合53元和130元。
但按照9月23日，國家發改委公布的油品質量升級價格政策，車用汽、柴油質量標準升級至國四，每噸分別加價290元和370元；從國四升級至國五，每噸分別加價170元和160元。
兩相比較，價格漲幅相差較大。考慮到國家發改委對油品質量升級的意見——成本由煉廠與消費者三七開，則國家發改委給出的加價尚未包括由煉廠消化的三成。這讓兩組數據的差距更為懸殊。
“這次的價格漲幅太大，大型的石油企業是這次油品升級的最大贏家，它們借著環保升級的機會，獲得了更大的利益。”一位車用燃油行業的研究者對記者說。
不過，龔慧明則認為，不同方式研究得出的結論差距比較大，“能夠讓企業做出這么大的承諾，也是不容易的事情”。
煉廠改造成本，主要圍繞加脫硫裝置。上述中石油工程師分析稱，原來生產工藝就是脫硫，此次升級只要加大脫硫深度就好，增加一兩個脫硫反應器；如果原來沒有此裝置，就需要全新的脫硫反應器。如果走加氫脫硫的路線，隨著脫硫深度增加，如煉廠的制氫能力不足，還要上馬制氫設備；反應中排出的硫化氫，要有回收裝置，如果制氫和回收硫化氫能力都不夠，就都要升級。因此，企業的情況千差萬別，很難形成準確的統計。
中國石油大學中國油氣產業發展研究中心主任董秀成分析稱，老煉廠會涉及到較多的裝置更新、工藝改造，成本會大幅度增加；新煉廠本來技術、設備就高，涉及成本的增加相對有限。如天津石化的千萬噸煉油裝置，由于在設計之初就具備了生產國四汽油的先天條件，所以從生產工藝、油品儲運、分析化驗等方面很快能轉入國四汽油的生產。
在岳欣看來，石油企業內部對行業升級的投資額都是有預期規劃的，但“這個數據油企都保密，不愿意公開”。
目前，汽油的國五標準尚未正式頒布。不過諸多信息表明，新國標將吸納目前的“京五油”方案，將汽油標號（辛烷值）從90號、93號和97號分別降至89號、92號、95號。
一般來說，國產汽油一個辛烷值等級的差價約為120元/噸，降標號而價格不變，對于油企來說是正中下懷。
中石化旗下一家千萬噸級煉廠的相關負責人曾向媒體透露，在降標號及采用全新脫硫專利技術的前提下，將汽油標準從國四升級到國五，煉油成本實際上是下降的。這樣，國五標準汽、柴油每噸提價170元和160元，煉廠的年產能按1000萬噸計算，意味著這家煉廠的年收入將增加16億元左右。
而業界的共識是，降低油品標號將會導致油耗加大、燃油效率降低，排放增多。
壟斷加劇？
國家發改委發布的油品質量升級價格政策，是以三大石油企業當下的技術為參考條件測算而來。中投顧問能源行業研究員任浩寧告訴記者：“這在一定程度上能夠代表整個行業未來的投入額度，卻無法反映民企的真實生存狀況。”
根據中國油氣產業發展研究中心統計，民營煉油企業大大小小一共上千家。山東和廣東兩省是民營煉廠的主要集中地。
煉油雖是微利行業，但民營煉廠的盈利能力一般強于中石油、中石化。對此，上述中石油工程師認為原因之一是監管不到位，“對環保的關注不應僅體現在產品上，還應關注生產過程。中石油脫硫脫硝的設備都要上，對排放的煙氣都要處理，民營煉廠則一般只有裝置卻不經常開。如果對民營煉廠的生產過程監管到位，各項排放指標都達標，最終產品也達標，地方煉廠就很難盈利甚至生存。”
在國內甲醇市場上，每年有很大一塊消費量不知去向，業界的普遍猜測是被摻到汽油里了，因為甲醇的價格比汽油價格低得多。
煉油界另一個公開的秘密是，一些設備落后、以燃料油為原料的小煉廠，其平均成本低于設備先進、以原油為原料的大煉廠，秘訣就是汽油中大量摻入價格低廉的MMT（甲基環戊二烯三羰基錳，即含錳抗爆劑），以期辛烷值達標。但是多起車輛集中出故障的惡性事件，也源于此。
對于本輪油品升級，董秀成認為，加強監管最重要，不符合標準的燃油堅決不能入市，要嚴懲出售不合格燃油的廠商。
民營煉化技術水平、規模等參差不齊，如今面臨升級，壓力無疑更大。岳欣分析稱，民營煉廠能拿到的進口原油配額非常有限，只能依靠重油、燃料油來進行煉化，“這些油硫含量非常高，加上工藝設備很落后，油品升級對它們的考驗很大”。而且，民營煉廠普遍規模較小，升級至汽油國四標準，要加裝的工藝設備一樣都不能少，即500萬噸和100萬噸級的產能安裝同樣價格的設備，其平攤到每噸產能上的價格就相差很大。
岳欣估計，民營煉廠占據的成品油市場份額，至少超過四分之一。董秀成估計，民營煉廠的加工能力應該在2億噸左右。根據“兩桶油”2012年年報數據顯示，中石油的原油加工量為1.91億噸，中石化的原油加工量高一些，為2.21億噸。
現實情況是，民營煉廠基本不具研發能力，從技術上落后于國有油企，在技術人才上也不具優勢。
另外，任浩寧分析，由于油品升級投入較大，民營煉油企業又面臨難以負擔的巨額財務支出，盈利能力會大大降低，一部分企業恐面臨被淘汰出局的風險。他認為，國家層面若不開放原油進口權限，或破除大型國有油企的市場壟斷地位，則民營煉廠會上演兼并重組的浪潮。
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