在各地紛紛出臺政策鼓勵將地溝油回收再加工成生物柴油的當下，記者調查發現，由于非法生產商暗中與正規生物柴油企業爭奪地溝油油源，價格倒掛致使企業虧損加劇等原因，國內生物柴油企業正在遭遇原料“吃不飽”、產品賣不動等難題。而一些地方已經開始探索，實現從源頭到終端的“閉環式”監管，逐步推進收油模式從“誰產生誰付費”向“誰收油誰付費”轉變。

地溝油可變廢為寶

事實上，處理地溝油最好的方式應該是回收再加工后將其處理為生物柴油，供汽車、船舶作燃料油，或供化工企業使用。

地溝油究竟能不能依靠檢測來杜絕其流向餐飲市場?答案是否定的，僅僅依賴檢測實際上很難窮盡所有問題，檢測機器只能對部分指標進行分析，而地溝油的成分非常復雜，很難通過某一個指標說明問題。

美國普度大學博士、食品安全專家王澤斌解釋稱，目前已有的所有地溝油檢測方法都是不可靠的。要可靠地檢測一種東西，就需要這種東西有相對明確一致的組成與性質。但是地溝油并非如此，作為一種“廢料”，其成分千差萬別。

專家說，狹義的地溝油是從地溝里撈出來的油，后來擴展到潲水里回收的油，現在還指由廢棄的動物內臟煉出的油;更廣義一些，只要是使用過的油都算是地溝油。

同濟大學汽車發動機設計研究所所長樓狄明經過近十年研究發現，用地溝油生產出的生物柴油與石化柴油以1：9比例混合后的混合燃料，可直接應用于車輛，不需要對發動機內部架構有任何改造。

2013年開始，由上海市食品安全委員會辦公室主導、上海科委等部門協作，相關人員正在試驗將生物柴油以5%至10%的比例摻入石化柴油，并將這一命名為B10的柴油在公交車上使用。

據預測，上海市餐廚廢棄油脂制生物柴油年產量可達2萬噸左右，如按10%的比例混入石化柴油使用，可調合混合燃料柴油(B5/B10)約20萬噸，可供上海60%的柴油公交車(約9000輛)使用。通過穩定配比和攪拌時間、優化工藝、嚴控技術參數、加強管理等，經過加工處置的生物柴油符合國家相關標準。

效果如何呢?截至2014年11月30日，目前使用B5/B10生物柴油混合燃料的104輛車累計行駛已達182萬公里，累計使用B5/B10生物柴油61.47萬升(約合522噸)，其中含廢棄油脂制BD100生物柴油約3.33萬升(約合28.3噸)。評估報告表明：餐廚廢棄油脂制B5/B10生物柴油明顯可替代約96%等量的石化柴油;車輛的多種物質排放量較純石化柴油低;公交車維修保養正常，關鍵零部件表面沒有積炭，也沒有機械性損傷，未出現與油路相關的故障。

原料不足 加工企業“吃不飽”

雖然各地紛紛出臺政策鼓勵將地溝油加工成生物柴油回收再利用，但不少加工公司卻由于原料不足、工藝不行等問題處于破產邊緣。

成立于2006年的成都城衛環保科技有限公司是一家專業從事廢棄動(植)物油脂回收、處置、利用的企業。公司總經理、同時也是成都廢棄油脂資源化利用協會會長的王金華介紹，公司雖與當地約200家餐飲企業簽訂廢棄油脂回收協議，但常常面臨收不到油的局面。因原料不足，公司現在的產能只能達到設計產能的30%到40%。

一直致力于進行地溝油資源化處理的上海中器環保科技有限公司董事長張學旺表示，由于原材料供應不足、應用不暢等問題一直存在，國內的生物柴油企業一直是微利甚至虧損。“現在國內做生物柴油的企業大部分都在虧損，主要原因就是‘吃不飽’，到目前可能有上百家都倒閉了。”

長期關注地溝油回收利用的福建師范大學教授陳登龍表示，國內餐廚垃圾可回收地溝油資源量非常大，但是進入生物柴油領域的比例并不高，福建一些加工企業也面臨“吃不飽”的問題。

由于中國的廢棄油脂每年增長幅度并不大，而且企業出于成本考慮也絕對不會用植物油來生產生物柴油，最多就是進口一部分棕櫚油，但棕櫚油凝點高導致冬天無法使用，所以生物柴油的原料非常有限，企業時常“無米下鍋”。

“正規軍”收不到油，“游擊隊”卻“順風順水”。在全國絕大多數地區，廢棄油收購采用的模式是：正規收運隊伍與餐飲企業每年簽訂合同，幫助收購廢棄油，收運后將廢棄油再賣給具有處置資質的企業。

這其中致命的問題在于，餐飲企業要付錢才能處理掉廢棄油，積極性自然不高，正規軍很難收到油，處置企業不僅“吃不飽”、機器閑置，還要支付高昂的人力成本。而非正規的收運人員很輕易就能從小餐飲單位收到“老油”，巨大的利益讓很多非法收運人員蠢蠢欲動。

“有償化”收油模式值得推廣

福建師范大學教授陳登龍表示，非法生產商暗中與正規生物柴油企業爭奪地溝油油源是其中一個重要原因。“地方相關部門管得嚴，企業就‘吃得飽’;管不嚴，企業就‘料不足’。”

為了堵住地溝油回流的可能，上海市食品安全辦公室聯合多個監管部門，將每個環節都控制在監管視線內，探索從源頭到終端的無縫銜接監管，理順利益鏈條，地溝油監管初見成效。

2011年起，上海頒布《關于進一步加強本市餐廚廢棄油脂從嚴監管整治工作的實施意見》。根據規定，新開辦餐廚廢棄油脂產生單位必須安裝油水分離器或隔油池等設施。而這個小小的“油水分離器”正是保障廢棄油不被非法收運的關鍵所在。

據上海市食藥監局副局長顧振華介紹，油水分離后，上海有關部門通過整合、審評確認18家收運隊伍具有收油資質，可以到餐飲企業收油，打破過去無序收油隊伍“處置給錢”的模式，而是收運人員向餐飲企業付費，費用由多家協會協商制定指導價，并上下浮動。“以前是餐飲企業每處置一桶垃圾，要付費60多元;現在是每交出一公斤廢棄油，大概能賺一塊錢。”

目前，是否安裝油水分離器已經列入新辦餐飲企業的“準入門檻”，否則食品藥品監督部門不予核發餐飲服務許可證，出入境檢驗檢疫部門不予核發口岸衛生許可證，環保部門不予批準環境影響評價文件。

上海食藥監局食品協調處專員魏紅勇介紹，上海確定了18家企業負責收運和初加工餐廚廢棄油脂，要求統一著裝、統一標識、統一專用運輸工具，并在運輸車輛上安裝GPS、在處置場所安裝視頻監管裝置，監管部門還在處置企業進行駐場、在線雙重監管，同時對收油數據進行實時監測，形成全程監管。

價格倒掛 “賣一噸虧一噸”

地溝油的管控關鍵在于兩頭，源頭控制收油體系，保障末端的處置企業能“吃飽”;末端進行價格管控，讓吃飽的企業有能力進行處置。盡管一些地方已經解決了前端的原料供應問題，但后端的價格卻一直處于“倒掛”狀態，一些生物柴油處置企業要么“賣不出”產品，要么“賣一噸虧一噸”。

記者在位于上海市星火開發區的中器環保看到，預處理間有數個放置地溝油的大池子，油品顏色深、黏稠，走進去就能聞到濃濃的異味;而在經過預處理、加工、蒸餾等環節后的成品車間，水龍頭中放出的就是可直接用于燃料油的產品，顏色透明，幾乎沒有氣味。

“現在開著機器就是虧損，只是虧多虧少的問題。”張學旺說，過去原料不夠“吃不飽”時，公司一年要虧損700萬到800萬元;現在雖然原料供應充足，但價格上不去，估計還要虧損200萬元。

張學旺為記者算了一筆賬，從收運隊伍那里收油大約是4000元/噸，每噸能生產出大概0.7噸左右的生物柴油，“如果生物柴油能賣到7000元，基本就能盈虧平衡。而現在每噸才賣6000元到6200元左右，賣一噸虧一噸。”

據介紹，目前的石化柴油價格在7500元/噸左右，但社會上對生物柴油的接受度不高，認為其燃點和效值都不如石化柴油，所以不愿意出高價購買。

據業內人士介紹，全國生物柴油產業的高潮期在2009年，當年差不多有300家生物柴油企業，但到2011年不少都關閉了，存活至今能維持正常運轉或微利的少之又少。

據魏紅勇介紹，雖然上海在公交上試用生物柴油，但國家對公交用油是按每升3.5元計算，其他差價全部由財政補貼，如果使用生物柴油，成本可能在8元/升，至今還未明確是否能納入到補貼保障范圍中。

而且，以“兩桶油”為核心的成品油銷售網絡現在還沒有“接納”生物柴油，這也使生物柴油的銷售問題遲遲難以解決。“我們嘗試和中石油、中石化談過，最理想的狀態是在他們的加油站設置一個B10的加油點，但可能需要更高層面協調，至今也沒有解決價格倒掛的問題。”魏紅勇說。