燃油附加費可能再度征收。據報道，隨著成品油價格的上漲，國內航油價格近日每噸上調了1030元，漲幅為25.6%。為了緩解由此帶來的航油成本壓力，航空公司有關燃油附加費復征的申請已遞交至民航局和國家發改委。

　　此前，航油價格與燃油附加費之間的聯動也曾屢次出現，航空公司將上漲的燃油成本轉嫁給乘客似乎已成為思維慣性。然而在航油價上漲而引發的連鎖反應背后，航油定價機制的科學性其實面臨著現實拷問。

　　直觀看來，航油價格的驟然高漲，的確侵蝕了航空公司的利潤。按總航油消耗量計算，下半年國內航企航油成本將增加51.5億元左右。但航空公司是“幸運”的，因為它們手中握有轉嫁成本壓力的途徑。即燃油價格上漲，航空企業能通過增加燃油附加收費，讓消費者成為航油漲價的真正埋單者。

　　事實上，這一看似合理的價格聯動機制存在著明顯的疑問。航空公司因收取燃油附加費而多次受到指責，其實也有著難言之隱。一直以來，航材、航油等不可控成本是決定航空公司盈利水平，甚至是生存狀況的主要外部因素。雖然中國航空企業的競爭已較為充分，但其上游的航油經營卻長期處于寡頭壟斷格局。中航油自1990年成立以來，一直是中國民航系統的獨家航油進口商，掌握著國內90%的航油進口業務，由此導致國內航油價格一直比國外高出10%左右。即便此次航油漲價隨著國內成品油價格調整，但其漲幅也超過了合理范疇。業內人士認為，當下國內航油價格折算后相當于原油80美元/桶時的價格，和國外相比已出現倒掛。遺憾的是，由于航油市場缺乏競爭，國內航空公司只能接受航油價格的上漲。就此而言，通過燃油費的形式轉嫁給消費者，航空公司倒也有些無奈。

　　追根溯源，國內航油價格之所以能堂而皇之地上調，現行成品油定價機制給予了其強有力支持。盡管經過數次改進，新定價機制在形式上實現了公式化，但依此而定的成品油價格卻難以反映國內市場供求的真實面貌。

　　圍繞該定價機制最大的爭議焦點在于，國內成品油價格完全以海外三地的原油價格波動為基礎是否合適？畢竟中國國內自身的市場規模本來就很大，而供求關系某些時候實質會完全迥異于海外市場，因此以海外原油為基準、單向而線性的定價公式極有可能背離國內經濟現狀。需要提及的是，國內的成品油原料并非全部來自于海外原油進口，國內自產原油基本上占到總量的一半左右，而自產原油成本要遠遠小于進口原油價格。由此，完全以國際原油價格來推斷成品油成本有可能會出現虛高的問題，其結果不過是讓壟斷石油巨頭享受了海外市場溢價。此外，影響國際原油價格的因素很多，不僅包括全球能源市場供求關系，同時也受制于能源大國的石油戰略變化，還有投機性因素的操控。而國內自身的供求關系變化與之并不十分相同。

　　同樣的道理在航油市場上也成立。次貸危機乃至甲型流感疫情直接沖擊了國內航空市場的發展，航空業整體陷入到了低迷時期。在此背景下，無論航空公司還是乘客，對航油漲價的承受能力都在減弱。此時選擇大幅提高航空油價，并以附加費的形式轉嫁到消費者身上，只會進一步削弱市場的需求總量，對行業發展造成更大的傷害。由此，航油價格上漲唯一的受益者就是負責航油供給的壟斷企業，這樣的結局并不符合“保增長”調控政策的基本導向。筆者認為，在國內成品油與航油市場有效競爭建立之前，相關的定價部門必須要全面參考國內、國際的經濟形勢，以此來確定油價的最終變化幅度，否則難免顧此而失彼。