目前，北京已經開始研究制定機動車“國Ⅴ”排放標準和油品標準相關準備工作，2012年前后，北京機動車排放標準將從2008年實施的“國Ⅳ”升級為“國Ⅴ”。

  “國Ⅴ”排放標準相當于歐Ⅴ標準，歐洲從去年9月1日起正式實施最新的歐Ⅴ標準。北京一旦全面實施國Ⅴ排放標準，則意味著達不到此排放標準的車型不得進京銷售。此前，為控制機動車污染，北京一直提前執行國家相關標準。為配合國Ⅴ排放標準的實施，北京還將進一步提高油品質量，與國Ⅴ標準相適應。

  目前，在國內能生產超低硫柴油的僅中國石化一家。2009年5月24日，中國石化首次批量生產歐Ⅴ車用柴油。

  業內人士表示：“雖然目前我國執行的排放標準落后于歐美、日本、新加坡等發達國家和地區，但我國油品品質提升速度非常快。歐盟從歐Ⅰ到歐Ⅲ的實施過程花了8年的時間，而中國從第一套質量標準體系到國Ⅲ的實施過程卻比歐盟提前了兩年。”顯然，從我國機動車排放標準施行的時間進度上來看，追趕歐洲的步伐明顯在加快。

  中國的國Ⅴ排放標準被提上了議事日程。北京市環保局表示，2012年前后，北京市機動車排放標準將升級為相當于歐Ⅴ標準的國Ⅴ標準，國家環保部已經開始了相關準備工作。同時，北京將制定與國Ⅴ排放標準相適應的地方油品標準。目標是將車用汽柴油的硫含量控制在10ppm以下。相應的油品標準預計會在2012年之前發布。

  國Ⅴ排放標準相對于目前北京市正在執行的國Ⅳ標準有何區別？此次油品標準升級將對煉化產業產生什么樣的影響？各煉化企業又該如何迎接國Ⅴ的出臺呢？

  國Ⅴ標準無硫化

  毫無疑問，積極實施更嚴格的排放標準對改善北京的環境空氣質量將起到積極的作用。國家環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼指出，北京關于在2012年左右實施國Ⅴ機動車排放標準的計劃，主要考慮的是輕型汽油車和中型柴油車兩個車種。

  目前北京實施的國Ⅳ排放標準，只要求將硫含量控制在50ppm以下。而參照歐Ⅴ的標準，國Ⅴ要將車用汽柴油的硫含量控制在10ppm以下，即基本實現無硫化。

  據悉，北京市2005年底開始實施國Ⅲ標準以來，僅2006年一年，全市機動車尾氣中二氧化硫排量較前一年實施國Ⅱ標準時減少了2480噸。而實施國Ⅳ標準后，每年二氧化硫排量又較國Ⅲ標準時減少1840噸。北京市1999年開始實施國Ⅰ標準，到2008年3月實施國Ⅳ標準，實現了9年內的大跨越。因為標準每升一級，污染將減少30%，所以盡管北京機動車的保有量以年平均10%的速度增長，但是平均比全國提前兩年實施的機動車排放標準卻嚴格控制了尾氣污染程度。

  預計于2012年推出的國Ⅴ排放標準，更是將硫含量控制到最低，從而達到有效控制汽車尾氣污染的目的。硫含量的降低，可以帶動碳排放的減少。中國環境保護部副部長李干杰在哥本哈根大會上介紹，環保部的一項研究結果顯示，二氧化硫減排對二氧化碳有明顯的帶動和協同作用，效應因子達到1∶38。也就是說，每減排1噸二氧化硫，可以帶動38噸的二氧化碳實現減排。

  北京一直先于國家兩年左右時間開始實施各個階段的尾氣排放標準，其實施情況對各地起到了風向標的作用。此次北京將于2012年提早實施國Ⅴ標準，也為國Ⅴ在全國的推廣做了相應的準備。

  近年來，我國油品質量升級的步伐越來越快。以北京為例，從1999年實施的國Ⅰ標準，到2012年即將出臺的國Ⅴ標準，平均每3年升級一次。而一直為我國所借鑒的歐盟排放標準的實施情況則是，1993年開始實施歐Ⅰ標準，到2009年實施歐Ⅴ標準，歷時16年，平均每4年升級一次。美國和日本的相關數據則是6年和5年。

  成本有顧慮

  北京市場流通的成品油有相當一部分來源于燕山石化。燕山石化科技部高級主管宋以常對記者坦言：“我們現在完全具備生產國Ⅴ標準成品油的能力，只要上面下任務，我們馬上就能生產。”

  中國石油規劃總院煉化所高級工程師宋愛萍也說：“國Ⅴ標準的制定，環保部等相關部門會參考歐洲2009年9月已經開始實施的歐Ⅴ標準，對硫含量、苯含量、芳烴含量、烯烴含量、氧含量以及鉛含量等相關指標提出更高的要求。而對煉化企業來說，國Ⅴ標準的最終實施可以借鑒國外經驗。因此并不存在技術問題。”

  事實上，從以往國家對國標的強制執行情況來看，煉化企業最擔心的是成本的增加。

  大慶石化企業文化處一位工作人員不無憂慮地指出：“單純的油品升級技術原理很簡單，但高昂的成本往往讓煉化企業難以承受。”

  宋愛萍認為，從國內汽柴油標準的升級情況來看，以往任何一次標準的升級，都伴隨著成本的上升。煉化企業無論怎么節能，每次標準的升級必然會帶來煉油能耗的增加，企業有苦也只能往肚里咽。煉化企業如何能使產品質量既滿足標準，又將成本的增加幅度降到最低，是企業當前特別需要考慮的問題。

  隨著油品標準的升級，顆粒物、二氧化碳以及硫化物的排放會逐漸減少，消費環節將越來越容易實現減排。但是從整個煉油過程來看，煉油環節的能耗卻會逐漸增加，相應地排放出更多的污水、油泥和大量臭(油)氣，加大環境負擔。這點是無法通過改進技術和引進先進設備而避免的。

  宋愛萍告訴記者，國外有關機構研究認為，歐Ⅳ標準實施之前，煉化企業由于標準升級所增加的污染物的排放，和汽車行駛的排污量比較起來，前者的量是很小的，基本可以忽略。從整個社會的大平衡來說，肯定是實現減排了。從歐Ⅳ到歐Ⅴ，雖然消費環節減排了，但是煉化企業所排放的污染物的增加量，卻大于消費環節的減排量，所以對整個社會來說排污增加了。這是有違當初標準頒布初衷的，是不合適的。從2004年歐Ⅴ標準提出，一直到2009年最終頒布實施，歐洲前后持續了5年，至今反對聲仍舊很高。我國的國Ⅴ標準雖然要借鑒歐Ⅴ，但也要以此為鑒，不能一味地照搬歐洲，跟著歐洲的標準跑，要借鑒歐洲標準實施的教訓，同時結合中國的實際情況，考慮到中國道路交通因素，頒布有中國特色的標準。

  政策支持解壓

  油品質量升級在實現減排的同時，伴隨著煉化企業的高投入。如果沒有相關的政策支持，企業的負擔可想而知。宋愛萍認為：“當年國Ⅱ標準剛剛頒布實施的時候，對烯烴含量要求很嚴格。這對當時的企業來說是非常困難的。”

  宋愛萍建議參考歐洲的一些做法。歐洲一些國家政府鼓勵煉化企業通過一定的手段，提前達到標準，即在標準強制執行之前，如果煉化企業提早煉出符合標準的油品，可以享受一定的稅收優惠政策。

  目前我國在實施國家排放標準時，只對汽車企業有過鼓勵政策。2000年，在國Ⅱ標準實施時，財政部和國家稅務總局聯合下發了《關于對低污染排放小汽車減征消費稅的通知》，要求對提前達到國家第二階段排放標準的新生產小汽車減征30%消費稅，這項政策收到了明顯的成效。截止到2003年12月底，共有43家國內汽車生產企業的1034個車型通過生產一致性審查。而在油品標準升級方面，目前尚缺乏相關的鼓勵政策，所以煉化企業往往考慮到質量過剩會影響自身效益等因素，只會在標準強制實施前安排自己的進度表。

  宋愛萍建議，未來中國可以借鑒歐洲的經驗，從資金和稅收方面給予煉化企業支持。例如提供低息貸款，實施稅收減免等措施。這樣企業才能有足夠的動力提前生產高標準的汽柴油。