· 原因1：中石油中石化零庫存機制 低價大量出口成品油
　　
　　行業(yè)內(nèi)專家指出，中石油中石化“是零庫存運營，這在內(nèi)部都下了文件的，因為屯油就是屯錢，一味追求企業(yè)利益是造成柴油危機的根本原因”。今年前9個月成品油產(chǎn)量增幅明顯，中石油、中石化兩大集團為了消化庫存，完成季度銷售任務(wù)，拼命加大出口，并不斷向商務(wù)部申請增加成品油出口配額，甚至不惜低價出口。海關(guān)統(tǒng)計資料顯示，9月、10月，成品油出口均價也明顯降低。
　　
　　
　　
　　· 原因2：民營油企發(fā)展受限
　　
　　國家已經(jīng)先后對國內(nèi)30多家民營企業(yè)做出批示，允許他們進口成品油，但受到多方制紂，民營企業(yè)的進口權(quán)也就成了一紙空文。在上游領(lǐng)域，即便民營企業(yè)通過非常規(guī)手段能夠在國外拿下油田區(qū)塊，所產(chǎn)原油也無法運回國內(nèi)市場。輸油管道和鐵路運輸是阻礙其順利進入國內(nèi)市場的兩個關(guān)鍵因素。在中游煉化、下游銷售環(huán)節(jié)，民營石油力量所面臨的生存空間也十分有限。
　　
　　· 原因3：中國石油戰(zhàn)略儲備偏低
　　
　　美國石油儲備可供使用大約為150天，日本石油儲備可供使用為160天，但中國作為世界石油消耗僅次于美國的第二大國，在每天耗油高達920萬桶，預(yù)計到2015年，每天的石油消費將達到1160萬桶的高耗油背景下，石油儲備卻僅有7天。來自國家海關(guān)總署的資料顯示，今年1至10月份，國內(nèi)成品油出口量同比增長19.8%攀升至2290萬噸，其中在國內(nèi)柴油嚴(yán)重短缺的10月份，出口量依舊高達188萬噸。
　　
　　· 原因4：中石油中石化停止批發(fā)、限制供應(yīng)
　　
　　中國商業(yè)聯(lián)合會石油流通委員會會長趙友山的說法是，中石油、中石化兩大系統(tǒng)的部分分公司導(dǎo)演了此次“油荒”。分公司通過停止批發(fā)、限量供應(yīng)等手段制造市場緊張的氣氛，借機提價聯(lián)手推價。這些分公司油庫里有油，但不對外批發(fā)。
　　
　　
　　
　　時間：2010年10月以來
　　事件：陸運、水運均受到影響，造成道路擁堵、公交停運、限制加油量等。或?qū)е氯珖?000家民營加油站倒閉關(guān)門。
　　影響：2010年7月28日—8月1日
　　波及省市：江西、浙江、江蘇、湖南、福建、北京、上海、重慶、大連、合肥、武漢、四川等。
　　持續(xù)時間：或持續(xù)至明年初。
　　
　　
　　· 原因1：拉閘限電導(dǎo)致企業(yè)使用柴油發(fā)電
　　
　　柴油緊缺的直接原因是由于拉閘限電，原本柴油庫存從8月以來已經(jīng)開始下降，而市場需求逐漸回升，工業(yè)限電令市場的需求突然放大，這是因為柴油主要用在工礦企業(yè)和大型運輸車輛，而汽油主要用于私家車和小排量車，在工業(yè)方面的用途不大。
　　據(jù)專業(yè)機構(gòu)測算，由于限電所帶來的增量大約使柴油需求增加了四分之一，而近幾個月來因限電新增的柴油需求每月在10萬噸左右。
　　
　　
　　
　　
　　· 原因2：國家重點項目集中上馬提升需求
　　
　　三季度以來，國民經(jīng)濟繼續(xù)保持較快增長。同時，東北、西北等地區(qū)的國家重點扶持項目陸續(xù)上馬，以及青海、甘肅、吉林等災(zāi)后重建加快，使應(yīng)進入傳統(tǒng)淡季的地區(qū)柴油需求近期仍保持旺盛。10月至11月，中石油在新疆的柴油銷量預(yù)計達58萬噸，同比提高了21．8％。而南方地區(qū)和東南沿海省市，受出口形勢回升拉動，特別是出口企業(yè)逐步進入海外圣誕訂單的生產(chǎn)旺季，運輸用油大幅增長。此外，9月份休漁期結(jié)束，漁業(yè)用油集中，也拉動了柴油消費。
　　
　　· 原因3：成品油消費進入旺季
　　
　　成品油市場消費進入旺季，農(nóng)業(yè)、漁業(yè)、交通運輸、建筑等行業(yè)拉動消費以及拉閘限電的極端措施，都使得柴油需求大幅增加。
　　
　　
　　
　　2010年11月16日，西安楊凌區(qū)渭惠路旁邊的加油站，一位擠不進去師傅在外面觀望。多數(shù)半路到這里加油的車主和這位師傅一樣，加不上油沒法走，只能等待。
　　
　　· 原因1：價格機制不順影響煉廠積極性
　　
　　東方油氣網(wǎng)副總經(jīng)理鐘健認(rèn)為，市場并不缺油，除因供給渠道造成北油南運受限外，最重要的是目前柴油批零價格倒掛（銷售價格低于購進價格）。中投顧問能源行業(yè)研究員周修杰指出，當(dāng)前形勢下，國際原油價格仍在上漲，而國內(nèi)成品油價格上調(diào)幅度較小，在這種情況下煉油利潤有限，這使得煉廠生產(chǎn)積極性不高。中石化和中石油兩大主營單位出貨態(tài)度不十分積極，對銷售量有所控制。
　　
　　
　　
　　· 原因2：柴油批零價格倒掛
　　
　　目前江浙地區(qū)柴油批發(fā)價已達7800元/噸，批零倒掛近600元/噸。專家認(rèn)為，產(chǎn)能并不缺，關(guān)鍵在于解決價格矛盾問題。要么11月下旬后再次上調(diào)油價，要么近期國際油價大幅下跌。發(fā)改委等政府機構(gòu)應(yīng)盡早深化現(xiàn)有國內(nèi)成品油定價機制的改革，縮短調(diào)價周期，使國內(nèi)油價能夠盡可能與國際價格接軌。但國家發(fā)改委等部門相關(guān)官員不愿做出回應(yīng)。
　　
　　· 原因3：兩巨頭買漲不買跌推高國際油價
　　
　　據(jù)《21世紀(jì)經(jīng)濟報道》報道，一名業(yè)內(nèi)人士表示，在價格上，兩大石油集團還存在買漲不買跌的現(xiàn)象，國際油價越高它們越買，國際油價下跌它們反而不買，這也會導(dǎo)致油價被推高。同時，多位業(yè)內(nèi)人士接受本報記者采訪時均表示，中國作為世界第二大石油消耗國，完全有能力謀求國際油價的話語權(quán)與定價權(quán)。“否則，把國際油價頂上去后，人家國外的石油公司都偷著樂。”另一名業(yè)內(nèi)人士說。
　　
　　
　　
　　2010年11月6日，車輛在南京一家加油站等候加柴油。隨著年底前突擊式限電情形的增多，局部地區(qū)甚至再度引發(fā)“油荒”。