成品油輪船東一直在等待市場復(fù)蘇。近來一些主干航線的收益正在增加，但市場整體復(fù)蘇短期內(nèi)仍看不到希望，全球的成品油庫存仍在不斷下滑，由于全球性縮減庫存的做法，并沒有帶來需求量的增長。

但市場也有利好消息，來源于出口端，中東、中國以及美國預(yù)計在本年度都將提升自己的出貨量。而供給端，新造船數(shù)量正在顯著降低，未來一段時間內(nèi)，市場供需關(guān)系將進一步改善。

英國勞氏日報最新一期的市場調(diào)查顯示，2018年預(yù)期收益與前一期變化不大，認為市場終將復(fù)蘇，但不會太快到來。以下是英國勞氏日報認為影響市場的五大因素：

　　第一類成品油庫存

在過去幾個季度里，成品油運輸市場不景氣的主要原因仍是庫存處在相對高位，隨著需求端的健康增長，預(yù)計本年度的某個時間點，供應(yīng)商將重新開始囤積成品油，屆時船舶需求將會放量增長，問題在于這個時間點何時來臨。根據(jù)經(jīng)合組織的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，成員國當(dāng)前成品油庫存接近14億桶，同比減少了1.2億桶，環(huán)比增加了100萬桶。雖然1月份是各國補充汽油庫存的傳統(tǒng)節(jié)點，但環(huán)比增長至少說明下坡路的趨勢正在逆轉(zhuǎn)。國際能源署近期將2018年全球成品油需求預(yù)測調(diào)高了10萬桶/天至9930萬桶/天，同比2017年增加了150萬桶/天。機構(gòu)相信亞洲作為主要消費國，其需求最終會增長，且隨著煉油廠開始逐漸遠離消費地，未來成品油的周轉(zhuǎn)量將會越來越大，但船東們可能還需等待數(shù)月才能迎來市場的重新上揚。

　　第二類中東地區(qū)煉油廠停產(chǎn)

隨著中東地區(qū)正成為世界上最重要的成品油出口港口，市場將更多的關(guān)注度投入與此。機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，受煉油廠停工的影響，整個3月中東的產(chǎn)量將減少52萬桶/天，而4月的產(chǎn)量縮減將達到71.6萬桶/天。這些產(chǎn)量的縮減將對貨流造成一定打擊。短期來看，中東煉油廠的停產(chǎn)將使其出口減少，同時亞洲國家可能不得不從歐洲尋找替代貨源，這將使成品油的周轉(zhuǎn)量有所增長，中東或許也將因為供應(yīng)短缺而不得不從歐洲進口成品油。長期來看，中東的產(chǎn)量增加將在整個市場的復(fù)蘇中扮演很大的角色。國際能源署預(yù)測，中東地區(qū)的產(chǎn)量在5月將恢復(fù)至760萬桶/天。克拉克森預(yù)測該地區(qū)全年日均出口量將增加4%至320萬桶/天。

　　第三類北美自由貿(mào)易協(xié)定

如果北美自由貿(mào)易協(xié)定談判破裂，成品油輪船東或?qū)⑹芤妗Ｗ员泵雷杂少Q(mào)易協(xié)定1994年生效以來，整個北美的能源供應(yīng)鏈獲得了極大的發(fā)展。美國得以享受廉價的加拿大原油，在加工處理后再賣給墨西哥，通過這種運作模式，美國成長為世界上最大的成品油出口國。此外，每年美國還從加拿大進口數(shù)量不菲的成品油。2017年特朗普上臺后為了履行其在競選時做出的承諾，要求重新擬定北美自由貿(mào)易協(xié)定，認為原協(xié)定對美國不公。在這之后，加拿大、墨西哥和美國的石油業(yè)巨頭曾聯(lián)合發(fā)表申明強調(diào)了自由貿(mào)易協(xié)定的重要性。三國正努力趕在本年度前制定出一個新的貿(mào)易協(xié)定，因為相關(guān)各國都將在本年度或者下一年面臨政府的換屆選舉，即使最終這個協(xié)定關(guān)于能源的部分受市場歡迎，它也僅僅是打包交易中一部分而已。而且當(dāng)前有很多推動反自由協(xié)定的活動，特朗普政府也存在最終做出取消協(xié)定保全顏面的可能性。一旦協(xié)定取消，加拿大將不得不向更多區(qū)域出口原油，墨西哥也將從歐洲、亞洲或者中東地區(qū)進口成品油，成品油的周轉(zhuǎn)量將因此大幅提高。

　　第四類中國出口增加

中國正在成為這一領(lǐng)域的又一巨頭，其上升勢頭的迅猛出乎所有人的意料，整個太平洋地區(qū)的船舶需求由此拉動。在本年度的首次配額分配中，中國政府將出口配額同比增加了53.8%至2000萬噸。這種配額的增長保證了出口量至少在下一個季度中將健康增長。隨著中國貨物統(tǒng)治了整個東南亞市場，日本和韓國的煉油廠不得不將出口產(chǎn)品指向更遠的目的地，比如澳大利亞和美國西海岸。隨著國內(nèi)的煉油產(chǎn)量超過國內(nèi)的消費量，中國的成品油出口量在未來仍將增長。克拉克森預(yù)計，中國成品油出口本年度的增幅將達到5%。

　　第五類放緩的運力增速

對于船東來說，之所以對未來抱有希望的主因是船舶凈增速的放緩。雖然，整個市場仍然在艱難的消化著2017年大量涌入市場的運力(總計174艘，運力1010萬載重噸)，但實際上從2017年二季度開始，接船數(shù)量就開始減少。總的來看，克拉克森預(yù)計全年運力增速將從2017年3.9%降至2.2%。由于當(dāng)前市場缺乏投資，這樣的趨勢很有可能延續(xù)下去。截至3月，當(dāng)前的新造船訂單量僅為1460萬載重噸，與2016年同期相比下滑了44%。雖然船東對于造船的行為十分克制，但也沒有在拆船，由于大部分船齡偏小，即使IMO限硫新約即將生效，拆船潮也不會到來。這也就意味著，未來市場仍存在供需失衡的可能，一旦市場有所好轉(zhuǎn)，船東們再次活躍起來，市場的復(fù)蘇將會因此受損。