由中國石油、中國石化、寧德時代、上汽集團和上海國際汽車城共同投資的上海捷能智電新能源科技有限公司日前成立。據報道，新公司注冊資金40億元，將以動力電池租賃業務為核心，開展換電技術研發推廣、電池運營管理、大數據服務等，構建車電分離完整生態，打造標準化平臺，為新能源車主帶來更安全可靠、方便快捷的優質出行體驗。這是“兩桶油”首次自掏腰包，以合資的方式入局新能源汽車換電賽道。消息一經發布，就引發行業關注。

與充電模式相比，換電模式具有補能速度快、延長電池壽命、減少電網沖擊、提升二手車殘值等優勢。截至今年8月底，我國累計充電設施數量為432萬個，而換電站僅有1600多座。當前新能源汽車主要通過充電來補能。就連曾經試水的特斯拉也早已放棄換電模式，堅信“充電模式才是大規模民用電動車最好的補能方式”。

回溯換電模式的歷史，繞不過的是世界首家換電運營公司Better Place。因為創新地打造了電動車換電補能解決方案，Better Place一度成為新能源領域弄潮兒，前后共融資8.5億美元，估值達到22.5億美元。Better Place曾來到中國，先與奇瑞汽車達成合作開發量產版換電車型應用方案，后又與南方電網就換電模式簽訂戰略合作協議，并在廣州設立換電站及體驗中心。其換電業務先后覆蓋多個國家。令人大跌眼鏡的是，運營數年后，2013年5月26日Better Place卻以破產清算的方式淡出了大眾視野。

反思這家公司失敗的原因，不少人認為，無關技術，而是商業模式、產業政策、行業生態等多方面綜合博弈的結果。換電站建設成本高，包含換電設備、備用電池、場地租賃和運營費等。而為了支撐換電車輛的正常運轉，需建立多座換電站形成換電網絡，同時市場上還要有足夠數量的換電車輛來支撐換電站運營。總之，如果沒有一定的規模和效率，換電站是很難實現盈利的，最終也難逃出局的命運。

問題在于，換電模式要想獲得市場認可，得有統一的電池和換電標準。比較而言，當前各大車企充電接口標準已基本統一，而換電模式補能涉及的標準就復雜得多。比如，電池容量標準、電池包尺寸、電池組種類以及換電連接，每一項都是考驗。倘若各家企業的電池標準、換電站標準不統一，既容易造成重復建設，又會導致使用效率低，形成惡性循環。

退一步講，即使標準統一，換電站還需要確保數據安全和商業機密。一般來說，汽車級的電池管理系統采用CAN通信，但目前每個廠家的通信協議并不公開，也不一致。一旦電池可以兼容共享，這意味著車企要把相關參數交到他人手中，車企對此能否放心，恐怕也要畫個問號。

也正是這些標準和安全難題橫亙在賽道上，讓換電模式短時間內難以大面積推廣。雖然蔚來以一己之力建設了上千座換電站，用高額的成本硬生生地把換電體驗推了上去，但畢竟針對的是單一品牌。對于當前我國超千萬輛新能源汽車保有量來說，還需要更多的玩家攜起手來，推動標準統一，加速網點布局，打造更多換電車型，實現全行業在換電模式上的破局。

此次“兩桶油”和“寧王”與上汽集團聯手，輿論展開了充分的想象。倘若依托“兩桶油”現有加油站鋪開換電網點，“寧王”確保電池有更強續航能力，上汽集團提供旗下多款車型，換電規模與效率有望提升，能盡快跑通商業模式，倒也不辜負人們對其“換電天團”的美稱。也許從此蔚來喊出的“加電比加油方便”在行業就不再被認為是個笑話。（經濟日報 楊忠陽）