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前景廣闊成長性高 氫燃料或成新能源終極選擇

核心提示:作為利用新能源的主要方向之一,大力發(fā)展氫燃料技術(shù)一直是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn),也是我國非常明確的新能源發(fā)展方向。據(jù)中國氫能聯(lián)盟數(shù)

作為利用新能源的主要方向之一,大力發(fā)展氫燃料技術(shù)一直是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn),也是我國非常明確的新能源發(fā)展方向。

據(jù)中國氫能聯(lián)盟數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示,預(yù)計(jì)到2050年,在中國能源體系中氫能占比將達(dá)到10%,氫氣需求量接近6000萬噸,年經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值超過10萬億元;燃料電池車產(chǎn)量達(dá)520萬輛/年,固定式發(fā)電裝置2萬臺(tái)套/年,燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能550萬臺(tái)套/年;建成加氫站10000座以上,并在交通運(yùn)輸、工業(yè)等領(lǐng)域?qū)?shí)現(xiàn)氫能的普及應(yīng)用。

從以上的數(shù)字可以看出,氫能有著極為廣闊的發(fā)展前景,一個(gè)年產(chǎn)值以萬億計(jì)量的估值大產(chǎn)業(yè)正在走來。

前景可期 氫燃料或成新能源終極選擇

新能源的終極解決方案是什么?在采訪過程中,多位專業(yè)人士告訴記者,“氫燃料技術(shù)”是目前遏制全球氣候變暖、不可再生能源減少的重要技術(shù)路徑,甚至被譽(yù)為當(dāng)代科技下,人類利用能源的最終形態(tài)。

據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)曾海威介紹,以汽車應(yīng)用為例,若能實(shí)現(xiàn)搭載氫燃料電池作為能量源,其優(yōu)勢(shì)將無可比擬。屆時(shí),汽車在行駛過程中的產(chǎn)物只是純凈水,整個(gè)反應(yīng)過程可完全實(shí)現(xiàn)零碳排放。此外,氫元素是分子量最小的元素,氫氣也確實(shí)是最“輕”的氣體。以此作為能量源,功率密度比非常高,僅用5kg左右的氫氣,就能讓車輛續(xù)航800km(以最新量產(chǎn)車型計(jì)算)。不僅比同等續(xù)航能力的電動(dòng)車的電池組在重量上輕了不少,加氫的過程也更加便捷,只需5分鐘左右就能完成補(bǔ)氫,充能效率堪比燃油車。

雖然氫燃料電池和電動(dòng)車都能夠?qū)崿F(xiàn)零排放的清潔能源,但“氫”卻擁有重量更輕、充能速度更快等諸多重要優(yōu)勢(shì),也正是基于這些原因,氫燃料電池才被稱作“終極能源解決方式”。

作為業(yè)內(nèi)公認(rèn)的理想新能源,“氫”的來源也非常廣泛。工業(yè)副產(chǎn)氫,煤制氫,天然氣制氫等技術(shù)都已十分成熟。特別是焦?fàn)t煤氣中產(chǎn)生的工業(yè)副產(chǎn)氫,過去都是直接當(dāng)做燃料燒掉,利用價(jià)值并不比同等熱值的煤炭高。但如若氫燃料電池興起,高純氫氣的銷路就有了極大保障,企業(yè)也會(huì)更積極的進(jìn)行氫氣儲(chǔ)能,通過提純一部分做燃料電池的燃料,以提高副產(chǎn)品價(jià)值。《氫燃料電池行業(yè)研究報(bào)告》顯示:依據(jù)日本氫氣的價(jià)格,氫能源汽車?yán)m(xù)航650KM僅需4600日元,約合278元人民幣,甚至比汽油的價(jià)格更為便宜。且氫氣的價(jià)格不會(huì)像汽油隨石油有較大波動(dòng),未來只會(huì)隨著技術(shù)的提升越來越便宜。

對(duì)車企而言,也同樣把氫燃料電池車當(dāng)作其未來發(fā)展的最終目標(biāo)。而一些已經(jīng)有了氫能源技術(shù)積累的主流國內(nèi)外品牌,也紛紛“大秀肌肉”,以展示自己的氫燃料電池車技術(shù),一場(chǎng)氫能源汽車大賽的集結(jié)號(hào)已經(jīng)正式吹響。

而這一趨勢(shì),也從氫燃料電池車產(chǎn)銷量上體現(xiàn)了出來。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示,2019年,我國氫燃料電池汽車銷售2737臺(tái),同比增長79%;2018年銷售1527臺(tái),同比增長約20%。根據(jù)部分地方政府出臺(tái)的推廣目標(biāo)統(tǒng)計(jì),2020年各地將合計(jì)推廣5000臺(tái)左右燃料電池車,總保有量或?qū)⒃谀甑走_(dá)到1萬臺(tái)。而《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中明確提出,2020年、2025年和2030年,中國燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)分別為1萬輛、10萬輛以及100萬輛。

尤其是2019年以來,各級(jí)政府相繼出臺(tái)氫燃料電池汽車長遠(yuǎn)規(guī)劃,隨著各地規(guī)劃順利實(shí)施,氫燃料電池車的發(fā)展前景將一片光明。

困難重重 氫能源應(yīng)用仍非一片坦途

在推動(dòng)落地方面,2018年2月13日財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》表明,根據(jù)新的補(bǔ)貼政策,與純電汽車不同,明確燃料電池汽車補(bǔ)貼永不退坡,力度不減。

具體補(bǔ)貼的金額是乘用車20萬,輕型客車30萬,大型客車50萬。另外一些地方還規(guī)定了1:1的配比政策。行業(yè)分析師陳杼望認(rèn)為,這意味著,消費(fèi)者在購買氫能源汽車時(shí),地方補(bǔ)貼將與國家補(bǔ)貼看齊,甚至能享受到的最多翻倍的優(yōu)惠額度。空前的補(bǔ)貼力度是足夠的,將逐步帶動(dòng)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

當(dāng)然,這并不意味著國人開上氫燃料電池車的日子已然臨近。陳杼望表示,考慮W2W(WelltoWheel,從礦井到車輪)的整個(gè)過程,氫能源的應(yīng)用場(chǎng)景,依然困難重重。而與國際成熟的技術(shù)相比,我國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)化眼前還存在明顯的技術(shù)短板。包括零部件、整個(gè)高端的集成、電池的壽命、成本、批量制備能力等方面,還存在比較大的差距。

據(jù)曾海威介紹,作為氫燃料電池汽車的核心部件,燃料電池系統(tǒng)成本占整車成本的64%,而其中又以燃料電堆為重要組成部分,占整個(gè)燃料電池成本的47%。

我國燃料電池堆雖具備一定的技術(shù)儲(chǔ)備,但許多零部件如氣體擴(kuò)散層、質(zhì)子交換膜、密封件國內(nèi)無量產(chǎn),催化劑、膜電極、雙極板雖實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化,但在系統(tǒng)性能和總成本上較國外仍存在較大差距距。

在使用環(huán)節(jié)上,由于燃料電池汽車比其他汽車更為精密,因此維護(hù)成本更高;氫氣在制備、儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)冗^程中也需要更多的技術(shù)處理,成本也相應(yīng)提升;配套設(shè)施方面,燃料電池汽車使用需要眾多加氫站支持,加氫站由于需要配置大型壓縮機(jī)等大型設(shè)備,成本同樣比加油站和充電站更高。

成本層層加碼下,過于高昂的費(fèi)用,使得市場(chǎng)需求不足,進(jìn)而阻礙了創(chuàng)新技術(shù)的研發(fā)熱情,這些都是制約國內(nèi)發(fā)展氫燃料的要素。

降低燃料電堆成本的關(guān)鍵在于核心組件膜電極的技術(shù)突破。曾海威認(rèn)為,膜電極中的催化劑大量使用稀缺的鉑金屬為原材料,價(jià)格昂貴。因此降低鉑金屬用量、尋找鉑金屬替代品將成為降低氫燃料電池汽車成本的主要方向。

此外,加氫站建設(shè)、儲(chǔ)氫和運(yùn)氫成本是氫燃料電池汽車商業(yè)推廣的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素。雖然制取合格氫氣實(shí)際成本很低,但是難點(diǎn)在運(yùn)輸和存儲(chǔ)上,即使用新能源的廢電這種幾乎免費(fèi)的方式來制氫,也面臨運(yùn)輸和存儲(chǔ)成本高的問題。

與加油站、充電站相比,加氫站的主要問題在于,建設(shè)成本非常高。陳杼望告訴記者,加氫站主要來自于大容量高壓儲(chǔ)存設(shè)備以及加氫裝置,其建設(shè)成本約為1500萬~2000萬元;站內(nèi)不產(chǎn)氫的小型、微小型加氫站的建設(shè)費(fèi)用一般約為600萬~1000萬元,其日加氫量僅100~400公斤,是一個(gè)加油站投資額的10倍。

受制于如此高的成本,加注站“回本”盈利困難,目前幾乎無法進(jìn)行純商業(yè)化運(yùn)營。在很大程度上需要政府部門的政策和資金支持,依賴于財(cái)政撥款推動(dòng)。故而氫燃料電池技術(shù)的落地與普及,難說是一片坦途。

多輪驅(qū)動(dòng) 氫燃料領(lǐng)域成長性極高

雖然苦難重重,但作為全球能源技術(shù)革命的重要方向,已有越來越多的國家致力于推動(dòng)建設(shè)“氫能社會(huì)”。作為一種普世性的能源載體,氫能源的大規(guī)模應(yīng)用尚處于導(dǎo)入期,尤其是燃料電池作為我國新能源汽車“三橫三縱”發(fā)展路線的重要分支,分外需要政策的支持引導(dǎo)。

2019年3月15日,《政府工作報(bào)告》首次對(duì)“推動(dòng)加氫站建設(shè)”進(jìn)行描述;緊接著的3月28日,李克強(qiáng)總理在博鰲亞洲論壇年會(huì)上指出,要“加快發(fā)展人工智能、自動(dòng)駕駛、氫能源等新興產(chǎn)業(yè)”,氫能源建設(shè)成為未來新能源的發(fā)展趨勢(shì),我國開始力推氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈,《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》更是明確提出,要系統(tǒng)推進(jìn)燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化,到2020年實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應(yīng)用。

氫能源產(chǎn)業(yè)也得到地方政府的政策支持與響應(yīng)。據(jù)悉,目前已有20多個(gè)省市出臺(tái)氫能的發(fā)展規(guī)劃和氫燃料汽車的發(fā)展規(guī)劃,形成了華東、華中、華南、華北、東北、西南六個(gè)氫能和氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)群。

2019年11月18日,中國石化位于上海市嘉定區(qū)的西上海油氫合建站和安智油氫合建站竣工并試運(yùn)行。作為上海市首批商業(yè)化提供加油加氫服務(wù)的綜合功能站,將為打造上海氫能港、上海氫走廊、長三角氫走廊賦能。《長三角氫走廊建設(shè)發(fā)展規(guī)劃》提出,到2021年,長三角加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)預(yù)計(jì)建成超過40座,到2025年建成超過200座,2030年超過500座。保有量方面,到2021年長三角燃料電池車將超過5000輛,到2025年將達(dá)到5萬輛,2030年達(dá)到20萬輛。其中,上海則計(jì)劃2025年氫能源汽車的運(yùn)營規(guī)模達(dá)到2萬輛,并在2025年前建設(shè)50座加氫站。

陳杼望表示,將加氫站納入補(bǔ)貼范圍,可直接刺激配套產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展,預(yù)計(jì)后續(xù)加氫站的建設(shè)會(huì)取得突飛猛進(jìn)的效果。據(jù)《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》顯示,截至2019年11月,國內(nèi)氫能全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生49例投資、兼并購事件,涉及總投資金額超過1000億元。投資事件及投資額均超過過去兩年的總和。

其他的跨國企業(yè)也看準(zhǔn)了這個(gè)風(fēng)口,抓緊在中國布局氫燃料電池產(chǎn)業(yè)。可以說是從供應(yīng)鏈的維度給國家的氫能源發(fā)展戰(zhàn)略提供了一個(gè)非常有力的支援。另一方面,制氫、儲(chǔ)氫和運(yùn)氫三大成本難題有望在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》,以及即將出臺(tái)的國家級(jí)氫燃料電池汽車專項(xiàng)規(guī)劃中得到逐步解決。

在國家的大力扶持下,雖難免會(huì)出現(xiàn)一些貪圖財(cái)政補(bǔ)貼、糊弄圈錢、欺世盜名之徒。但是“水氫汽車”這類鬧劇注定不會(huì)是主流業(yè)態(tài),總體的趨勢(shì)還是向前發(fā)展的。相關(guān)數(shù)據(jù)披露,2006—2017年燃料電池成本由124美元/kW下降至45美元/kW,10年間降幅度高達(dá)63.7%。未來,隨著核心技術(shù)的突破、加氫站建設(shè)普及以及政策支持的多輪驅(qū)動(dòng)下,在氫燃料電池領(lǐng)域,技術(shù)的成熟和成本的下降已是必然。



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