氫能在船舶行業的應用，插上了政策支持的“翅膀”。

6月4日，交通運輸部關于印發《內河航運發展綱要》的通知明確提出：“推廣LNG節能環保船舶，探索發展純電力、燃料電池等動力船舶，研究推進太陽能、風能、氫能等在行業的應用。推進船舶靠港使用岸電。完善水上綠色綜合服務區、液化天然氣加注碼頭等綠色服務體系建設。加強港口節能減排技術應用。”

《綱要》之所以提出加大“新能源清潔能源推廣應用力度”，高工產研氫電研究所(GGII)分析認為最大動因還在于環保政策，即IMO2020限硫令和航運減碳。

IMO2020限硫令指出，自2020年1月起，全球范圍內航運燃油硫含量從3.5%一下子直降到0.5%;航運減排協議要求，2050年航運的二氧化碳排放量相比2008年減少50%，并朝著零碳排放目標邁進。

如此大力度的環保減排壓力下，交通部倡導新能源船舶自然是應勢而生。

目前新能源船舶技術路線主要有LNG、純電動、燃料電池、風能、太陽能、生物質能等。上述技術路中，氫燃料電池系統作為能源高效、零污染、震動噪聲低的動力系統，被一致認為是未來船舶動力裝置發展的首選。

事實上氫燃料電池船舶目前也已有案例證明這一技術路線的可行性，并已呈現出一定的技術優勢：

2019年12月3日，中國船舶集團自主設計研發的全球首艘氫燃料試點船舶設計方案在第20屆中國國際海事展期間舉辦的綠色技術論壇上首次發布。

該船由中國船舶集團自主設計研發，是一艘2000噸級定點航線內河自卸貨船，船長70.5米，寬13.9米，續航力140千米。采用4x125kW氫燃料電池作為船舶主動力源(4.690,-0.03,-0.64%)，輔以4x250kWh鋰電池組進行調峰補償，同時船舶載有35MPa高壓氫氣瓶組儲存氫氣燃料。具有續航力強，冗余度、可靠性、安全性高等技術特點。

國際范圍內，日本在一艘漁船上試驗搭載450公升的氫燃料，每次加氫能航行兩個小時;美國第一首氫燃料電池/柴電混合動力渡輪，功率為1400馬力，最多可搭載600名乘客;挪威在一首民用船上，先于2009年安裝了330kW的燃料電池組，后于2012年安裝了新的混合燃料系統，現運營已近10年，被證明具有良好的經濟型和動力靈活性，等。

即便是如此，就目前而言，發展氫燃料電池船舶仍面臨比較艱巨的挑戰。

其一，前期投資大。發展氫燃料電池船舶需要建設港口、碼頭加氫站，水上加氫站或是加注站。這類投資金額之大，可以想象;

其二，相對于傳統柴油機，燃料電池的動態響應較慢，如遇到極端情況，響應速度慢會影響船體的靈活性，容易造成事故;

其三，目前氫燃料電池的功率較低，適用范圍受限，僅能提供kW級別的動力，能夠滿足小型民用船舶的要求，而中大型船舶往往需要MW級別的動力，特別是商船、油輪等。

其四，作為一個新興的動力系統，在零部件獲取方便程度、專業人員數量、維修經驗、專業人員數量等各方面距離內燃機均有較大差距。

此外，目前國內氫燃料電池的相關法規標準尚未完善，在建造或改造過程中缺乏可遵循的標準，這也將國內限制燃料電池船舶的推廣。

“氫燃料電池動力船舶應用目前技術可行，然而，氫氣作為危險品管理，設計建造附加要求較高;船用氫氣加注基站的規劃審批及營運監管等政策空白，氫氣生產與供給均處于起步培育階段;氫燃料電池動力系統研制成本過高等問題，制約了氫燃料電池動力船舶的推廣應用，未來還有很長的路要走。”中國船舶集團605研究院的李明敏表示。

雖然困難重重，目前已經有一些國內外燃料電池企業瞄準船舶應用領域。

比如美錦能源，在其長三角地區的業務布局上，將燃料電池船舶動力列為方向之一;中船重工712所、上海海事大學、杭州現代船舶等多家企業及科研機構已經在船舶燃料電池系統的研發上申請了一批專利。

ABB和HDFEnergy今年4月簽署諒解備忘錄，將在HDFEnergy位于法國波爾多的新工廠中為船舶市場建立兆瓦級規模的燃料電池系統生產線。

資料顯示，世界范圍內，船舶用燃料電池的市場容量大約有160GW。據國內交通運輸部水科院的數據和專家預計，2025年氫燃料電池系統改造船數量和新建氫燃料電池船舶數量分別將達400艘和200艘，氫燃料電池系統市場規模將達到200億元。

現隨著《綱要》的出臺，就國內市場而言，隨后將發展瞄頭指向氫能船舶技術及產品的企業，會越來越多。