12月4-5日，由四川省經濟和信息化廳、重慶市經濟和信息化委員會指導，中國汽車技術研究中心有限公司、中國東方電氣集團有限公司與成都市郫都區人民政府聯合主辦的“2020中國(四川)氫燃料電池汽車發展高峰論壇暨《車用氫能藍皮書(2020)》發布會”在成都舉辦。發布藍皮書是本次會議的重磅內容之一。過去的一年，氫能產業都有哪些變化?藍皮書的數據最權威。

《車用氫能藍皮書(2020)》由干勇、王秉剛，衣寶廉，李毅中等行業著名人士擔任名譽顧問，安鐵成任編委會主任，吳志新任副主任，主編為王成和張長令，副主編有梁晶晶、朱成、梁兆文，近百位行業專業人士執筆人經過數月努力為大家呈現一部行業權威的藍皮書。

截止2020年8月底，我國燃料電池汽車累計產量為7338輛，累計銷量為6763輛。截至2020年9月中旬，記錄，監控平臺的車輛為5664輛，累計運行里程為9334.2萬公里，9月份比8月份運行里程增加647.8公里。

廣東，上海，北京三個省市燃料電池汽車數量最多。截止2020年9月，上海市共有1455輛氫燃料電池汽車參與示范運行，其中1019輛物流車，347輛客車，81輛乘用車(31輛已停運)，8輛公交車。目前佛山市已開通29條新能源公交線路，共投入氫能源公交車926輛，氫能源城市物流車448輛。北京市的氫能源汽車為370輛。

截至2020年6月底，我國投入運行的加氫站數量達到60座，70%以上為2018年以來建成。上海市自2018年以來加快推進加氣站建設，目前已經建成10座加氣站，包括全球規模最大，國內首個管道輸氫加氫站，該站也是國內首個商業化加氫母站和70MPa加氫站。佛山已啟動27座加氫站建設，已建成16座，其中運營或試運營加氫站15座，在建8座，辦理前期報建手續3座，成為國內建成加氫站數量最多的地方城市。

2019年上半年，國內車用氫能及燃料電池汽車領域投資項目多達70個，目前累計金額超過900億元，超過2018年全年投資額的850億元。據國金證券統計，2019年1月至2020年5月，國內氫能及燃料電池領域投資/擬投資總額超過2183億元，二級市場金額為585億元，其他產業投資金額超過1598億元。

氫能技術及裝備水平提升，自主化燃料電池技術及產品加快進步。國內外有多家公司具有生產銷售兆瓦級堿液電解槽及制氫系統的能力，比如中船重工718所，天津大陸，蘇州競立等公司。中科院大連化學物理研究所從90年代開始PEM水解電解制氫研究，相繼開發出PEM水電解池堆及系統、PEM水電解制氫機等產品，能耗水平優于國外產品。

在氫氣儲運技術及運用方面，我國目前已研制出87.5MPa鋼質碳纖維纏繞高壓大容器儲氫容器，開發出擁有自主知識產權的鋼帶錯繞結構固定式高壓儲氫設備。此外，在固態/高壓復合儲氫技術的研究方面處于世界先進水平，目前我國復合儲氫系統的儲氫壓力已達90MPa，目前該技術僅適用于固定式儲氫方式。

我國燃料電池關鍵部件及核心材料自主化進步明顯。鴻基創能科技(廣州)有限公司開發了CCM陰陽極雙面直接涂布技術，膜電極一體化成型技術，膜電極自動化快速封裝技術，建成目前國內產能最大的自動自主化CCM生產線，年產能達30萬平方米，良品率達到99.9%，一致性良好，可滿足5萬輛燃料電池汽車的膜電極需求。廣東濟平新能源科技有限公司是國內第1家量產催化劑的企業，年產能達到兩噸。在氣體擴散層方面，深圳市通用氫能科技有限公司年產能可達10萬平方米，產品性能達到國際先進水平。新源動力公司攻克了復合膜基催化劑涂層膜電極技術，膜電極壽命達到1萬小時。

在燃料電池電堆及系統自主化方面，我國也取得明顯進步。2019年5月，新源動力研發的6款燃料電池新產品正式上市銷售，耐久性突破5000小時。2020年8月，上海捷氫科技有限公司發布了全新一代車用質子交換膜燃料電池電堆PROME M3H，完全自主設計開發，雙極板和膜電極等核心部件，以及58個一級零部件全部實現國產化，自主化程度和國產化率均達到100%。捷氫科技燃料電池電堆功率高達130千瓦，電燈功率密度達到3.8千瓦/升，擁有1萬小時的超長耐久性，可實現燃料電池汽車的全功率驅動。

上海神力科技有限公司已逐步完善了國產化燃料電池核心電堆的半自動化和質子交換膜自動化的生產工藝。雄韜股份武漢基地和大同基地各建設燃料電池發動機系統生產線一條，年產能達1萬套，可生產45千瓦，60千瓦，125千瓦發動機系統。東方電氣2010年啟動燃料電池研發，掌握了膜電極，電堆，系統集成，測試設備的關鍵核心技術，申請專利100余項。

我國已初步構建了全產業鏈的車用氫能技術標準體系。截止2020年8月，累計發布現行有效的國家標準95項，在研國家標準6項，其中，氫能基礎設施標準48項，燃料電池國家標準17項，氫燃料電池汽車相關標準17項，氫能其他應用相關標準19項，固態儲氫標準2項，液態儲氫方面在研標準兩項已報批，將于近期正式發布。

從國家標準和行業標準之外，一些行業協會和標準化機構也積極制定車用氫能相關團體標準。

從全球來看，截至2019年底，全球氫燃料電池汽車保有量為25,210輛，當年銷售量為12,350輛，比2018年的5800輛增加了一倍多。全球投入運行的加氫站達到470座，同比增長20%以上。日本有113座加氫站投入運行，居全球首位。德國目前有84座加氫站，計劃到2020年底增加到100座。巴黎的氫能源出租車到2020年底將超過600輛。2020年1~6月，韓國環保車出口同比大增，其中氫燃料電池汽車上半年出口量同比增加67.7%。

截止到2020年10月，豐田和現代單一車型燃料電池汽車推廣量雙雙超過1萬輛，豐田Mirai全球售出11,154輛，其中日本國內售出3782輛，海外市場售出7372輛。現代汽車NEXO在韓國本土已售出超過1萬輛，其中2018年售出727輛，2019年售出4194輛，2020年1~10月售出5079輛。

總體上我國氫能源產業發展呈現以下幾個特點：頂層設計逐漸明朗，政策體系進一步完善。優勢地區示范運行車輛類型和范圍擴大，加氫基礎設施網絡初具雛形。地方政府支持政策及措施趨于完善，支持力度加大?？稍偕茉粗茪渖虡I化項目啟動，燃料電池核心材料國產化取得突破，自主化燃料電池電堆及系統量產，產品技術水平，經濟性顯著提升。

看到進步的同時，也需要正視存在的問題。國家氫能源產業頂層設計不夠明朗，相關支持政策不夠完善。燃料電池核心材料及部件國產化程度低，燃料電池汽車生產成本及氫氣價格偏高，可再生能源氫氣比例比較低。