2019年3月氫能被寫入政府工作報告，2020年4月氫能被列入能源法，2020年9月21日期望已久的氫燃料電池國補政策正式落地。這三大關鍵“事件”循序漸進、一步一步在推動我國氫能產(chǎn)業(yè)的前進。

尤其9月份氫能國補政策的正式落地為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展定了型、指了路。北京清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長、濱化集團股份有限公司董事長朱德權此前接受第一元素網(wǎng)采訪時表示：此次中國政府發(fā)布的獎補政策是中國氫能產(chǎn)業(yè)的里程碑時刻，今年將是中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的真正元年。

拋開環(huán)境氣候、減排目標以及全球能源轉(zhuǎn)型等宏觀層面，氫能產(chǎn)業(yè)還有一個優(yōu)點——巨大的產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋面和產(chǎn)業(yè)帶動性。

氫能產(chǎn)業(yè)包括兩條鏈：以燃料電池為核心的“應用鏈”，以氫氣為核心的能源鏈。在應用鏈，除燃料電池汽車外，還包括固定電源、航空、船舶、電熱聯(lián)產(chǎn)等;在能源鏈，氫氣可以用于分布式發(fā)電、儲能、冶金以及可再生能源的削峰填谷等。

零碳屬性、氫與電可靈活轉(zhuǎn)換吸引了幾乎所有類型能源企業(yè)的入局，其巨大的產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋面帶動了各行各業(yè)的發(fā)展，對于提振我國經(jīng)濟、支撐國內(nèi)大循環(huán)將起到重要作用，因此發(fā)展氫能顯然是一項具有長期戰(zhàn)略意義的舉措。

當前，我國氫能產(chǎn)業(yè)以燃料電池汽車作為其第一個應用突破點，在各地方政府和企業(yè)的熱情推動和國家政策的逐步完善下，我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，取得了非常不錯的進展和成績，但同時也存在著一些問題和隱憂。例如最近廣東國鴻新推出的電堆新品“鴻芯”，低至1元/w的價格并沒有那么簡單。

本文將當前我國氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和取得的一些成績稱為氫能產(chǎn)業(yè)之“實”，將快速發(fā)展下呈現(xiàn)出來的一些問題和存在的隱憂稱為氫能產(chǎn)業(yè)之“虛”。

氫能產(chǎn)業(yè)之“實”

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近兩年，我國氫能產(chǎn)業(yè)在政策支持、標準推進、燃料電池汽車產(chǎn)銷、基礎設施建設等方面均取得了較大進步，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)穩(wěn)步推進，行業(yè)景氣度逐漸提升。

政策方面。除國家發(fā)布的相關支持性政策外，地方發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)有著非常高的積極性。公開信息顯示，截至去年底，全國有36個省市及地區(qū)出臺了氫能產(chǎn)業(yè)相關規(guī)劃，到今年9月份，這個數(shù)字累計已經(jīng)上升到60個。

標準建設方面。2019年8月，全國氫能標委會完成了對《氫能汽車用燃料液氫》、《液氫生產(chǎn)系統(tǒng)技術規(guī)范》和《液氫貯存和圓弧安全技術要求》三項國家標準公開征求意見;2020年7月，住建部完成國家標準《加氫站技術規(guī)范》的公開征求意見的通知;2020年10月8日，《車用壓縮氫氣塑料內(nèi)膽碳纖維全纏繞氣瓶》團體標準正式開始實施。此外，各地方城市也在積極布局氫能標準體系建設。截至2020年7月，中國氫能領域的相關標準共計超過90項。

產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)方面。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2015-2019年間，我國氫燃料電池汽車的銷量分別為10輛、629輛、1275輛、1527輛、2737輛，截至2019年底，我國氫燃料電池汽車總銷量為6175輛。根據(jù)中汽協(xié)最近發(fā)布的汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況，2020年1-9月，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成570輛和579輛。截至目前，我國氫燃料電池汽車總銷量為6754輛。

車白會研究報告顯示，截至2019年底中國已建和在建的加氫站有130座以上，其中61座已經(jīng)建成，投入運營的共計52座。

產(chǎn)業(yè)變化方面。在政策、政府、企業(yè)以及投資機構的共同推動下，我國氫能產(chǎn)業(yè)從去年到今年在多個方面發(fā)生了很大變化。

氫源環(huán)節(jié)。去年主流聲音為化石能源制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫，通過可再生能源制取綠氫雖是終極方向，但支持聲音相對較少;進入2020年尤其是下半年，綠氫呼聲明顯增多，其認可度大幅增加。

氫儲運環(huán)節(jié)。車載儲氫瓶逐步從三型瓶向四型瓶發(fā)展，多數(shù)企業(yè)已有四型瓶技術儲備并生產(chǎn)出樣品，個別企業(yè)在展會上展示出了四型瓶樣品。甚至有合資公司展出了五型瓶(無內(nèi)膽純碳纖維纏繞)。此外，運輸長管也逐步向30MPa鋼內(nèi)膽碳纖維纏繞發(fā)展，最快年底將出現(xiàn)在市場。

電堆環(huán)節(jié)。公開資料顯示，2019年燃料電池核心電堆的功率普遍在40-80kw之間，進入2020年電堆功率上升到80-150kw之間;電堆價格也實現(xiàn)了大幅度下降，2019年國內(nèi)電堆價格區(qū)間約5000-12000元/kW，今年電堆價格下降到3000-8000元/kW，平均下降30%以上。

氫燃料電池汽車環(huán)節(jié)。去年各大展會很少有重卡的身影，今年隨著政策的傾斜，各種重卡產(chǎn)品相繼亮相，儼然已成為了主角。

加氫站建設方面。我國35MPa的加氫站技術已趨于成熟，加氫站的設計、建設以及三大關鍵設備：45MPa大容積儲氫罐、35MPa加氫機和45MPa隔膜式壓縮機均已實現(xiàn)國產(chǎn)化，目前開始主攻70MPa加氫站技術。

此外，從2020年的幾個大型氫能展會可以看到，越來越多的非氫能主體企業(yè)在進入氫能行業(yè)，例如有傳統(tǒng)氣體壓縮機企業(yè)開始布局氫氣壓縮機，傳統(tǒng)燃油車空氣濾清、尾氣處理設備企業(yè)開始布局燃料電池空氣過濾設備，光伏、鋰電等測試設備供應商開始做燃料電池測試系統(tǒng)等。氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的參與企業(yè)在逐步多元化、豐富化。

氫能產(chǎn)業(yè)之“虛”

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氫能產(chǎn)業(yè)的進步是實際可見的，但也存在、產(chǎn)生了產(chǎn)業(yè)關注分化、電堆功率密度虛高、核心研究缺失、地方產(chǎn)業(yè)保護、行業(yè)驗證不足等問題，也因此會埋下一些隱患。

首先我們看國鴻最新發(fā)布的低價電堆。國鴻氫能于10月18日在以“中國鴻•芯時代”為主題的活動上推出了“王炸新品”鴻芯電堆。第一元素網(wǎng)了解到，該電堆單堆輸出功率達到了75kw，從膜電極、模壓石墨板到所有零部件實現(xiàn)了100%國產(chǎn)化，更爆炸的是該產(chǎn)品行業(yè)指導價僅為2999元/kw，并給與戰(zhàn)略合作伙伴1999元/kw的價格。

對此，作者與行業(yè)內(nèi)頭部電堆及系統(tǒng)廠家相關資深專業(yè)人員進行了咨詢和交流，觀點之一認為：“根據(jù)目前國產(chǎn)零部件和材料的大概價格，對該電堆產(chǎn)品能夠達到如此低的價格持懷疑態(tài)度，存在低價搶占市場的可能，在自主化技術還不是很成熟的情況下市場將提前進入價格戰(zhàn)，這對行業(yè)和市場也許會產(chǎn)生一些不利影響。”

觀點之二認為：“粗略計算，這個數(shù)量級的價格有可能實現(xiàn)，國內(nèi)基礎材料方面是有進步的，相關材料逐漸都可以用了。但燃料電池電堆不光要考慮材料，整堆的設計理念國內(nèi)與國外差距更大。此外，價格現(xiàn)在還不是決定因素，電堆的綜合性能仍然是王道，純國產(chǎn)電堆的實測數(shù)據(jù)還比較缺乏，該新品吸引眼球的成分多一點。”

產(chǎn)業(yè)關注分化。整個2019年直至今年上半年，氫能產(chǎn)業(yè)的關注度基本集中在了燃料電池這條應用鏈，下半年逐漸意識到了以氫為核心能源鏈的重要性。氫資源地區(qū)性差異巨大以及儲運難導致氫氣成本高昂等問題極大限制了整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

工業(yè)和信息化部原部長、中國工業(yè)經(jīng)濟聯(lián)合會會長李毅中在最近的一次大會上表示：“我們目前對‘氫氣從哪里來’這個問題研究與關注非常不夠，尤其是難以形成全國性整體概念。”

飛馳汽車董事總經(jīng)理江勇有著同樣看法，他認為：“國內(nèi)很多地方都說有著豐富的副產(chǎn)氫資源，但實際上能用的非常少，整體上我國氫能產(chǎn)業(yè)的用氫是非常緊張的。”

電堆功率密度虛高。進入2020年，從相關媒體報道以及外部曝光的數(shù)據(jù)來看，國產(chǎn)電堆的功率和功率密度提升極為明顯，不少廠商新發(fā)布的電堆產(chǎn)品的額定功率都超過了100kW，均在向150kW進發(fā)，并且功率密度也超過了豐田的3.1kW/L。

新研氫能首席技術官齊志剛博士對此表示：“缺乏統(tǒng)一評價標準的數(shù)據(jù)對比毫無意義。獎補意見征求稿在積分測試中，并沒有提到是額定功率還是峰值功率，也沒有對電堆的體積提出統(tǒng)一的算法，這導致企業(yè)發(fā)布的產(chǎn)品數(shù)據(jù)混亂不堪。”

技術進步關鍵在于研發(fā)投入。豐田從1998年甚至更早就開始投入巨大財力研發(fā)燃料電池技術，光金屬雙極板的密封性方面，豐田就投入了1億美元。國內(nèi)沒有任何一家企業(yè)能夠有此投入，因此核心參數(shù)趕超豐田有待商榷。相反，在沒有統(tǒng)一標準評價下的數(shù)據(jù)可能對企業(yè)選擇產(chǎn)品時產(chǎn)生一定迷惑性，不利于產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。

核心研究缺失。我國燃料電池汽車行業(yè)的發(fā)展從目前的整體情況來看仍屬于逆向發(fā)展，通過引進產(chǎn)線、設備及相關零部件來集成，這將造成很多核心環(huán)節(jié)長期受到國外制約，導致很難在短期內(nèi)降低產(chǎn)業(yè)的整體成本，從而拖累行業(yè)發(fā)展。

此外，通過今年國內(nèi)主要展會可以發(fā)現(xiàn)，燃料電池應用鏈端存在資源配置失衡，主攻燃料電池膜電極、電堆的企業(yè)數(shù)量遠大于布局質(zhì)子交換膜、催化劑等基礎材料環(huán)節(jié)的企業(yè)。

中國科學院院士、西安交通大學動力工程多相流國家重點實驗室主任郭烈錦旗表示：“我國氫能產(chǎn)業(yè)關鍵核心技術還沒布局呢就熱炒，熱炒的都是不懂行的;抓不到點子上，熱沒有任何意義。再這樣下去，我國與國外的差距只會越來越大。”

地方產(chǎn)業(yè)保護。我國氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目前嚴重依賴政府買單來推動，未來財政以及綜合條件較好的地方一定會著力培養(yǎng)本地企業(yè)，地方保護將阻礙優(yōu)秀技術和產(chǎn)品的跨地區(qū)流動。

相關業(yè)內(nèi)專家表示：“前期政府采購只是一個過渡時期的‘市場’，在保護主義下，就算一個地區(qū)可以形成封閉生態(tài)鏈，短期內(nèi)可以滿足正常運轉(zhuǎn)，將來一旦補貼退出將進入完全市場化階段，如果不能以開放的心態(tài)構建真正有競爭力的企業(yè)和生態(tài)鏈，最終損害的是整個產(chǎn)業(yè)的進步。”

行業(yè)驗證不足。雖然我國燃料電池汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)增長較快，相關環(huán)節(jié)自主化技術進步明顯，但大部分搭載自主化技術的燃料電池汽車運營時間不夠，導致很多潛在的問題尚未爆發(fā)出來，這可能是一個極大的隱患。

國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司總經(jīng)理張銀廣對此表示：“在燃料電池領域，我們現(xiàn)在的自主技術已經(jīng)具備了推動產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展的條件，與國外的差距主要在技術和裝備的成熟度上，我們的自主技術還缺乏大量驗證，不夠成熟。”

中國工程院院士衣寶廉表達了同樣的觀點：“國內(nèi)優(yōu)秀的研究結果制出的樣品很少得以應用，自主技術與裝備只有通過裝車運行的材料才是可信的，才能提高市場占有率，代替進口。”

燃料電池汽車驗證不足也影響到了氫能產(chǎn)業(yè)標準的制定。中國汽車技術研究中心有限公司標準所總工程師劉桂彬表示：“目前純電動汽車已經(jīng)有了安全性強制標準，但燃料電池汽車還沒有，并不是燃料電池汽車的安全不重要，主要是因為我國燃料電池汽車目前產(chǎn)業(yè)還不成熟，樣品數(shù)量太少，制作標準極其困難。”