在剛剛閉幕的全國兩會上，部分代表委員為氫燃料電池汽車產業發展提出的議案提案受到全行業的熱切關注。長城汽車總裁王鳳英建議，要引導加大氫燃料電池基礎科研投入;上汽集團黨委書記、董事長陳虹表示，要加快氫燃料電池汽車產業政策配套。

事實上，自去年11月首批氫燃料電池汽車示范城市群申報截止后，眾多企業都蓄勢待發、敬候佳音。日前，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局(以下簡稱“五部委”)的評審專家已組織相關申報單位進行答辯。與前兩年相比，氫燃料電池汽車實現了銷量的跨越式增長。而如今，行業人士對產業發展的關注點，更在于之后的路如何才能走得好、走得遠。

記者了解到，鑒于此前電動汽車發展走彎路帶來的經驗和教訓，新能源汽車產業正在沿著理性的軌道前行。這一點在氫燃料電池汽車產業發展方向上表現得尤為突出——更重質量而非規模，更重核心零部件的自主可控而非終端裝車量。

存在過熱苗頭是初期正常現象嗎?

回望2020年，氫燃料電池汽車產業的發展可謂“熱火朝天”。從產業政策、企業和地方政府表現、產能規劃、資本市場等方面看，氫燃料電池汽車推廣一路加速，甚至有人認為產業發展已存在一定的過熱苗頭。

在政策方面，根據此前五部委聯合發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》(以下簡稱《通知》)，將采取“以獎代補”的方式支持產業發展。

在企業和地方政府表現方面，雖然“以獎代補”示范城市群申報結果還未公布，但這項政策的驅動力已開始釋放。據不完全統計，截至目前，上海、天津、廣州、佛山、濟南、武漢、如皋、蘇州、成都等全國20多個城市都出臺了支持氫能產業發展的政策。

在產能規劃方面，行業人士透露，目前國內所有的電堆產能已可以滿足未來10年的需求。《通知》指出，要重點推動氫燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用。根據中國汽車工業協會的最新統計數據，2020年，我國氫燃料電池汽車產量為1199輛，銷量為1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。目前，國內累計運行的氫燃料電池汽車超過5000輛，累計運行里程超過1億公里，已建和在建的加氫站超過140座。然而，我國商用車年銷量約百萬輛規模，即便替換率達到50%，氫燃料電池車型的總量也不會太大。

在資本市場方面，2020年8月，有“中國氫能第一股”之稱的億華通正式登陸科創板，開盤便實現市值飆升，為正處于市場導入階段的燃料電池產業打入一針強心劑。據不完全統計，去年一年，重塑集團、驥翀氫能、上海舜華等10多家氫燃料電池汽車產業鏈上下游企業獲得了不同程度的融資，涉及的領域包括燃料電池企業、核心材料企業和加氫站企業等。

有行業人士表示，氫燃料電池汽車的市場前景被描繪得越廣闊，企業的發展趨勢就越向好，估值也將越高。不過，按照當下的產量和裝車量，還撐不起如此“虛幻的泡沫”。清華大學車輛與運載學院教授宋健告訴《中國汽車報》記者，當前制氫、儲氫、運氫等方面都面臨著成本過高、“卡脖子”技術沒有解決等問題，發展氫燃料電池汽車產業不能“大干快上”，務必遵守市場規律。

上海驥翀氫能科技有限公司董事長付宇在接受記者采訪時則表示，氫燃料電池汽車本身是一個重要領域，正處在“風口”上。因此，參與其中的企業較多，受關注程度較高。這是產業發展初期的正常現象，符合正常的發展規律。

“以獎代補”可視作為過熱降溫信號

“以獎代補”政策發布后，一些行業人士將其看作氫燃料電池汽車“十城千輛”的開端。不過，也有人對此持不同意見。他們認為，從政策的轉變便可窺見國家提前對行業發展過熱降溫的信號。

根據《通知》，國家將當前對氫燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政采取“以獎代補”方式對示范城市群給予獎勵。

此前在新能源汽車補貼政策的調整過程中，財政部對氫燃料電池汽車的補貼力度基本保持穩定。2015年4月，財政部、科技部、工信部、發改委發布了《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新能源汽車補貼期限將持續到2020年，除氫燃料電池汽車外的其他車型補貼，在2017～2020年逐年適當退坡。

據悉，2016年，氫燃料電池車型的補貼額度分別為：乘用車20萬元/輛;輕型客車、貨車30萬元/輛;重型貨車、客車50萬元/輛;2017年氫燃料電池車型的補貼額度與2016年一致;2018年，除氫燃料電池乘用車要求調整為按燃料電池系統的額定功率6000元/kW補貼外，其余車型保持不變;2019年3月26日～6月25日的補貼過渡期內，氫燃料電池汽車補貼按照2018年補貼的0.8倍執行。

在2019年工信部有關部門發放的220.27億元新能源汽車補貼中，根據2017年新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛信息表，東風汽車集團有限公司的EQ5080XXYTFCEV1燃料電池廂式運輸車和上海汽車商用車有限公司大通牌SH6612A4FCEV燃料電池輕客分別獲得5700萬元和1000萬元補貼。

此前國家對氫燃料電池汽車的補貼力度可見一斑。從“巨額補貼”到“以獎代補”，政策轉變背后是對產業更理性發展的期盼。“從去年開始，國家把氫燃料電池汽車補貼政策取消，改為試點示范城市群，意在給產業降溫，不能再出現像如皋那樣大規模推廣氫燃料電池汽車而并無實效的現象。”賽迪顧問股份有限公司汽車產業研究中心高級分析師邵元駿告訴記者，“如果沒有重點和規劃地進行補貼，將降低效率、損害效果、適得其反。一兩家企業基本就能覆蓋全國市場的所有需求了，如果各地都搞氫燃料電池汽車產業，產能過剩在所難免。”

邵元駿直言，現在氫燃料電池汽車產業局部存在產能過剩的情況。而按照目前的發展趨勢，2021年相關產能建設還將推進。當市場進入新的發展階段，優勝劣汰在所難免，部分產能將被閑置和淘汰。

據估算，按照“以獎代補”政策，如果車輛所有的零件都實現國產，在最理想的情況下，一輛氫燃料電池汽車大概能拿到40萬元左右的獎勵。

業內人士探討如何給予資金支持

據了解，氫燃料電池示范城市群申報細則，對積分獎勵的獲得有著嚴格的規定。比如，對申請示范城市群有幾條限定條件，要求至少建成兩座加氫站、推廣100輛燃料電池汽車，并且要求地方政府初步構建政策體系等。而這也正是造成去年9月21日后，一些地方密集出臺相關發展規劃、布局加氫站的原因。

此前，在推廣電動汽車的過程中，國家給予了很大力度的資金支持，行業卻出現了“騙補”、“違規謀補”的亂象。有了前車之鑒，對于氫燃料電池汽車產業的發展，外界人士紛紛提前預警，不能再走推廣電動汽車的老路了。目前，已經過兩輪評選的示范城市群名單仍未出爐，但至少可以看出，“以獎代補”政策對于后續的資金支持顯得尤為審慎。

如果以電動汽車產業做類比，推動充電樁發展相對比較簡單。但氫燃料電池汽車產業向前發展，則需要更多的資金支持和更縝密的發展規劃。其中，對于如何給予資金支持，行業人士各有各的看法。

付宇向記者表示，氫燃料電池汽車產業發展初期，需要大量的研發投入、成本攤銷等。從財務核算和商業模式看，如果沒有補貼，這筆經濟賬肯定算不過來。補貼的意義就在于產業發展初期給予扶持。邵元駿也提到，目前燃料電池系統使用的膜電極，購置成本非常高，高純氫使用成本也很高。在大規模推廣的情況下，如果沒有補貼，市場不能打開。除此之外，加氫站每年運營費用達到200萬元規模，想要盈利并不容易。現階段，由于氫燃料電池汽車保有量太小，國內加氫站普遍處于虧損狀態。

邵元駿還表示，隨著氫燃料電池汽車的大規模推廣，成本在逐漸下降，補貼也需要根據這種趨勢逐漸減少。不過，由于國家不是以月而是以年為單位做調整，因此，在成本下降速度較快的階段，會出現補貼力度高于車輛成本的情況。

“對于氫燃料電池汽車產業的發展，要在市場規模上降溫，在核心技術上給予支持。這樣才能防止走上依靠補貼擴大數量，而缺失核心技術的老路。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，由于氫燃料電池汽車產業目前不面向私人消費市場，很容易依靠補貼和地方支持形成一定的規模。產業鏈上下游企業如果缺少先進的核心技術，就難以經受住真正的市場化考驗。

在付宇看來，一方面可以算經濟賬，估算到底給予多少資金支持才合適;另一方面，目前氫燃料電池汽車行業都在積極降低成本，隨著技術進步和市場規模擴大，現在每年都會新增20%～30%的降幅。在這樣的情況下，行業享受幾年的政策支持，氫燃料電池就能達到與柴油機競爭的水平。

崔東樹還提出，地方政府應該制定有效的考核指標。當下，氫燃料電池汽車產業發展是非市場化運行，需要依靠指標考核推動市場化運行，比如國產化技術水平達到什么程度。示范城市群之間要形成一定的競爭關系，不能只靠當地政府自產自銷的模式推動發展。“地方政府有拉動當地GDP增長的任務，國家的確需要為過熱發展適度降溫。同時，還是不能以數量為考核目標，應根據產品質量和實用性的效果，制定綜合性的考核指標。”他說。

產業鏈自下而上尋求技術能力提升

我國燃料電池產業發展迅速，新企業不斷涌現，但以目前時間點來看，具備數百臺級別批量生產能力的并不多。電堆方面主要是廣東國鴻，系統方面主要是億華通和重塑科技。近年來，氫燃料電池汽車核心的電堆和系統絕大多數來自這三家企業。

而現在，行業內出現了很多做電堆、系統的企業，但如果在核心關鍵零部件方面缺乏自主可控能力，就容易造成虛假繁榮的現象。崔東樹強調，氫燃料電池汽車產業要有質量的發展，而不是看規模和數量。“一定要真正實現核心技術研發能力的提升，如果都是從國外買電堆組裝，實際意義不大。長期如此，不僅浪費大量的資金，對產業發展也不利。”他認為。

邵元駿告訴記者，未來燃料電池產業應該做強做大零部件，而不是單純瞄準終端產品，甚至暫時先降低對性能的追求，而是要把自主零部件用起來，讓企業實現起步，然后再慢慢開始技術和產品的迭代升級，從而筑牢強大的產業鏈基礎。據行業人士透露，根據“以獎代補”政策，國家鼓勵企業在零部件層面進行創新，推動地方政府發展自主的氫燃料汽車產業鏈。

這種變化正自下而上在產業鏈上展開。付宇介紹稱，現在在氫燃料電池汽車應用端，自主技術發展和推廣得非常快。從系統到電堆再到膜電極等關鍵零部件，實際上都在逐步實現自主可控，下一步是要實現關鍵原材料催化劑等的自主可控。