自2015年以來銷量持續保持上升勢頭的燃料電池汽車似乎遭遇了“成長的煩惱”，繼去年產銷量僅為1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%之后，今年燃料電池汽車的銷量繼續呈現低迷狀態。根據中國汽車工業協會最新發布的數據，2021年5月，國內燃料電池汽車產銷分別只完成38輛和9輛，同比分別下降高達41.5%和90.0%。今年前5個月，燃料電池汽車產銷分別完成188輛和270輛，同比分別下降47.3%和44.1%。

為何這兩年燃料電池汽車市場開始下滑?更值得注意的是，全球燃料電池汽車銷量前三的本田汽車在前不久宣布停止生產旗下的燃料電池汽車產品Clarity，這是否釋放出一些讓人擔憂的信號?“近段時間國內燃料電池汽車銷量下降，主要是因為大家都在等待激勵政策，也就是燃料電池汽車示范城市群政策的落地。”中國汽車工程學會副秘書長王菊在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，相信有關文件正式出臺后，燃料電池汽車市場應該就能恢復快速發展的良好態勢了。

政策遲遲不出 企業不敢生產

從前兩年開始，燃料電池汽車的銷量就與新能源汽車整體銷量的表現背道而馳。根據中國汽車工業協會的數據，在新能源汽車銷量普降的2019年，燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%;到了新能源汽車產銷增速超過兩位數的2020年，燃料電池汽車的產銷卻出現了大幅下滑，分別僅完成1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。到了今年，燃料電池汽車產銷更是一路下滑，5月銷量已經低至個位數。而與之相反的，今年前5個月新能源汽車累計銷量已達到95萬輛，同比增長2.2倍。

為何燃料電池汽車的銷量在2020年突然出現下滑?在接受《中國汽車報》記者采訪時，涌鏵投資董事總經理張帥提出，這主要是因為示范城市群相關政策始終沒有正式落地。

張帥提到的示范城市群相關政策為去年9月，五部門聯合發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》。通知明確將燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策。在為期4年的示范期間，五部門將采取“以獎代補”的方式，對入圍的示范城市群按照其目標完成情況給予獎勵。申報的截止日期為2020年11月15日，但從去年底至今，示范城市群的名單卻遲遲沒有公布。此前坊間曾傳聞第一批示范城市群已經確定，分別為北京城市群、上海城市群、廣東城市群、河北城市群、河南城市群，但并未得到官方確認。

“其實當前無論是燃料電池汽車產業鏈，還是基礎設施，都已經做好了準備，只等待政策‘靴子落地’，就能夠恢復快速增長的狀態了。”張帥表示，政策不明確的話，產品能否符合補貼標準無從得知，這導致一些企業即便生產完成，也不敢貿然上牌。

未勢能源相關負責人曾在接受記者采訪時坦言，從去年年底開始，行業就一直對示范城市群及相關補貼政策的公布翹首以盼，但卻遲遲沒有下文，導致企業即使有產品、有產能，也不敢生產和進行市場推廣，這是2020年及今年以來燃料電池汽車銷量低迷的根本原因。

本田放棄的背后

前不久，燃料電池汽車產品銷量排名全球前三的本田汽車宣布，計劃其日本狹山工廠停產旗下的燃料電池汽車——Clarity，原本主要生產奧德賽、里程和Clarity的工廠，將成為本田新能源汽車的生產基地。停產之后，在美國生產的北美版奧德賽不受停產影響，與通用汽車合作的燃料電池汽車研發將繼續進行;早在去年，戴姆勒因制造成本問題終止了燃料電池乘用車的研發計劃，并逐步停產與福特、日產合作開發的GLC F-Cell燃料電池汽車。除了跨國車企，國內在燃料電池汽車領域布局最久的上汽集團也于前不久發布公告稱，鑒于上汽集團燃料電池汽車前瞻技術研發項目不再適應燃料電池行業加速發展的環境和趨勢，決定終止該項目，不再對該項目投入募集資金。

這頓時引起了業內的一些討論，有人認為這充分說明燃料電池汽車還處于大規模商業化發展的準備階段，或許還需要較長一段時間才能駛上快車道。一位不愿透露姓名的業內專家直言，本田和戴姆勒之所以決定暫時放棄燃料電池汽車，主要是因為它們目前的主要產品均為乘用車，而我國的探索實踐已經證明，商用車才是更適合燃料電池汽車發展的產品路線。至于上汽集團，原因就如同公告中所說，國內燃料電池汽車即將迎來商用落地的快速發展時期，當然部分原因也可能是因為資金緊張，因此“未來上汽集團將進一步聚焦整車主業，將工作重點放在推動燃料電池整車的制造和銷售上”。

不過，即便是在本田宣布停產Clarity之后，燃料電池乘用車這條賽道依然迎來了更多選手：此前，豐田汽車與億華通、東風、一汽、廣汽、北汽共同出資成立了合資公司，旨在加快燃料電池汽車在中國商用車市場的普及;現代汽車集團也在廣州成立了新公司，燃料電池系統生產和銷售基地已于今年3月正式動工，計劃在2022年下半年投產。

下半年會全面發力?

近日，燃料電池汽車產業迎來了兩個重要消息：6月11日，在第六屆國際氫能與燃料電池汽車大會(FCVC2021)上，上海市與蘇州、南通、嘉興、淄博、鄂爾多斯、寧夏回族自治區(寧東能源化工基地)六地正式簽訂燃料電池汽車城市群項目合作協議，上海城市群燃料電池汽車示范項目正式啟動。就在同一天，工信部裝備工業發展中心發布《燃料電池汽車測試規范》(以下簡稱《測試規范》)，內容包括燃料電池系統額定功率、質量功率密度、體積功率密度、低溫冷起動以及燃料電池車純氫續駛里程等方面的測試方法。業內人士普遍認為，《測試規范》是五部門燃料電池汽車城市群示范實施的配套文件，再加上上海公開啟動了燃料電池汽車的示范項目，這兩大事件釋放出一個重要信號：距離燃料電池汽車示范城市群相關政策落地不遠了。

在張帥看來，只要政策落地，下半年燃料電池汽車極有希望出現單月銷量超千輛的情況，如果發布時間能在6月底之前，那么全年銷量很可能超過6000輛，在去年的基礎上翻兩番。“展望未來，第一批實現燃料電池汽車更大規模推廣和應用的可能是在國家公布的示范城市里，但隨著體量不斷增加，其他即便不在名單里的城市，例如氫氣價格較低、金融資源較好的城市也能實現燃料電池汽車的批量應用。”張帥推測，順利的話，明年燃料電池汽車銷量有望在今年的基礎上再實現翻番，而等到示范城市群的補貼周期結束后，我國燃料電池汽車就有望邁上一個新臺階了。

正如中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華所言：“燃料電池汽車產業是拉動氫能和燃料電池技術發展的重要抓手，是實現碳中和的重要路徑，這一點在全球主要發達經濟體中已形成共識。”研究機構保守估計，在2021～2026年，全球燃料電池行業市場有望維持年化20%的增速，到2026年，全球燃料電池行業市場規模將達到110億美元，在減排目標的壓力下，全球燃料電池產業發展有望進入加速期。