2011年10月28日，中國首次航空生物燃料用于客機試飛取得成功。此次試飛使用的生物燃料是中石油從麻風樹的小桐子果實中提煉出來的。圖為中石油在試飛現(xiàn)場設(shè)置的航空生物燃料展臺。 （CFP 供圖）
自2009年1月起，歐盟多次宣布，將從2012年1月1日起把國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)，即對所有進入歐盟空域飛行的飛機征收二氧化碳尾氣排放費。屆時全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司，均須為碳排放支付“買路錢”。雖然歐盟此舉遭到中國、美國、俄羅斯、印度、巴西、南非、日本等國的強烈反對，但歐盟并未因此而松動。 今年11月30日，歐盟氣候變化談判代表梅茨格在德班氣候變化大會上重申，將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的決定“不可更改”。
如今，歐盟向航空企業(yè)征收碳排放費的期限已進入倒計時讀秒階段。一旦真的實施，中國將會被迫做出怎樣的變化？
歐盟鐵定要收“買路錢”
歐盟醞釀航空碳排放費的征收時日已久。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%左右，是航空業(yè)最大的排放源。在人類帶來的全球溫室氣體排放中，目前航空業(yè)所占的比例雖然僅為2%～3%，然而航空業(yè)碳排放在1990～2006年間卻增長了98%，增長速度居行業(yè)之首。
早在幾年前，歐盟就向歐盟外各國通報了準備將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易權(quán)系統(tǒng)這一決定的情況，也就此項決定向歐盟外各國征求了意見。
2009年1月，歐盟第2008/101/EC指令正式宣布，從2012年1月1日起把航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易系統(tǒng)，并將包括與歐盟有飛行業(yè)務的非歐盟航空運營商。歐盟在該指令中明確把減少航空業(yè)對氣候的影響作為其最基本的動因。這個指令的主要依據(jù)是：雖然2006年歐盟溫室氣體的排放量比1990年的水平下降了3%，但是同期國際航空業(yè)的排放量卻翻了一番。2012年航空業(yè)的碳排放量預計為2300萬噸，并在2020年達到1.22億噸。
歐盟此舉一直遭到歐盟以外國家的強烈反對。今年3月、5月、8月，中國航空運輸協(xié)會和各航空公司代表，與歐洲委員會負責氣候變化和航空運輸?shù)墓賳T進行了數(shù)次談判。近日，中國航空運輸協(xié)會副秘書長柴海波向外界表示，經(jīng)過多次談判，雙方立場依然針鋒相對。今年年底之前，中國航空運輸協(xié)會將聯(lián)合國航和國內(nèi)多家主要航空公司向歐盟正式提起訴訟。
但歐盟并未因此而松動。就在剛剛結(jié)束的德班氣候變化大會上，歐盟氣候變化談判代表梅茨格重申：征收航空業(yè)碳排放費的決定是基于歐盟區(qū)域內(nèi)法規(guī)，即“國內(nèi)法”而做出，不管如何，歐盟都會執(zhí)行。這意味著，自2012年1月1日起，所有降落在歐盟機場的航班，均要留下“綠色買路錢”。
為什么歐盟要冒眾人之大不韙，在征收航空碳費問題上一條道走到黑呢？
首先，歐盟此舉的戰(zhàn)略目的是，借助于航空業(yè)的國際性，把區(qū)域性溫室氣體減排方案擴展到全球范圍。
其次，歐盟如果成功地將國際航空業(yè)納入歐盟排放交易系統(tǒng)，就有可能為歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其他行業(yè)中推廣實施全球性的行業(yè)減排方案鋪平道路，這樣就達到了全球共同承擔溫室氣體減排義務的目的。
再次，以市場為基礎(chǔ)的征收碳費規(guī)則推廣到國際航空業(yè)，也必將帶動歐盟的一批新興企業(yè)在未來全球碳市場中搶占先機，比如碳檢測、報告和核查業(yè)務、碳交易和碳金融業(yè)務市場。同時，征收航空業(yè)碳排放費收入可觀，據(jù)業(yè)內(nèi)人士預估，一旦航空業(yè)碳排放費開始征收，僅2012年歐盟就可收獲12億美元資金。
雖然歐盟的航空碳費方案有“綠色壁壘”之嫌，但卻占領(lǐng)了全球碳減排這個道德制高點。
各國都在改變?nèi)加?
歐盟在其航空碳費方案中，留了一條“活路”——使用生物燃料可免除收費。因為生物燃料是采用吸收二氧化碳的植物原料生產(chǎn)的，實現(xiàn)了大氣層的碳循環(huán)和減量化。
實際上，發(fā)展生物燃料也是各國減排的措施之一，是人類保護環(huán)境的戰(zhàn)略之一。就在歐盟醞釀航空碳費方案的同時，發(fā)達國家和一些發(fā)展中國家已經(jīng)加大了生物航空燃料的開發(fā)，以替代高碳排放的化石燃料。
擁有全球最大航空運輸業(yè)的美國，斥巨資進行了第二代生物燃料——纖維素乙醇的研發(fā)，僅2009年就投入20多億美元，建成了33套示范和中試裝置。2010年1月美國兩家大型乙醇項目管理與建筑企業(yè)合資興建了2900千米長的管道，把乙醇從美國中西部產(chǎn)區(qū)輸送到東海岸的主要消費市場，這項斥資4億美元的工程預期將在2014年完工。據(jù)美國能源信息署發(fā)布的《能源展望2010》預測，2010～2035年間，美國石油消費量的增長部分將全部由液體生物燃料提供，燃料乙醇的消費量可占到石油消費量的17%，并使其原油進口依存度由70%以上降低到45%。
其他發(fā)達國家也不甘落后。2008年2月，英國維珍航空公司首先采用波音747飛機，以80∶20配成航空煤油和棕櫚油/巴巴蘇油的混合燃油進行飛行試驗，為商用發(fā)動機中燃燒生物燃料提供了重要的數(shù)據(jù)，使后來更多試驗的開展成為可能。后續(xù)的飛行試驗都證明，添加生物燃料對飛機發(fā)動機的性能無不利影響。
德國漢莎航空公司也于今年4月起，將一架往返于法蘭克福與漢堡的空客A321型客機使用生物混合燃料飛行。
一些發(fā)展中國家也在積極使用生物燃料。如巴西的生物燃料產(chǎn)值已經(jīng)占到全國GDP的8%，超過信息產(chǎn)業(yè)而排在第一位。巴西生物燃料生產(chǎn)企業(yè)已修建兩條乙醇管道，把西部甘蔗產(chǎn)區(qū)的乙醇運到東海岸工業(yè)區(qū)。巴西的航空企業(yè)也積極開展乙醇航空煤油的研究，目前已完成小規(guī)模試驗，正在做試飛準備。
生物燃料市場的巨大誘惑，也讓跨國化工企業(yè)紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略。其中，BP花5億美元建立了先進生物燃料研發(fā)中心。盡管墨西哥灣漏油事件給其造成巨大損失，但該公司在變賣資產(chǎn)進行賠償時，仍保留了生物燃料業(yè)務并繼續(xù)加大研發(fā)和投資力度。
據(jù)美國世界瞭望研究院2011年8月31日發(fā)布的報告顯示，2010年全球生物燃料產(chǎn)量同比增加了17%，達到1050億升。生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油。美國和巴西仍然是兩個最大的生物乙醇生產(chǎn)國。2010年，美國生產(chǎn)了490億升燃料乙醇，占全球總產(chǎn)量的57%；巴西生產(chǎn)了280億升，即占全球總產(chǎn)量的33%。美國提出，到2020年生物燃料將占其能源總消費量的25%，2050年達到50%。歐盟也計劃到2020年用生物燃料替代20%的化石燃料。
中國呼喚“綠色油田”
歐盟該方案一旦實施，對中國航空業(yè)將產(chǎn)生巨大沖擊。
據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，歐盟碳排放具體征收方法是，以2004～2006年3年全球航空公司進出歐盟航班所產(chǎn)生的碳排放總量平均值的97%作為排放上限，其中的85%為各公司的免費額度，這些免費額度將根據(jù)一定的規(guī)則分配給每個航空公司。從2012年1月1日起，航空公司超過免費額度的，就要到歐盟碳排放交易市場購買或通過拍賣的方式購得排放配額。如果額度用不完，亦可以出售。1噸碳排放配額出售價格為10～30歐元。
如果按照此方案運作，據(jù)測算，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元。而且，中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元的額外成本支付。
盡管中國航空業(yè)對此已經(jīng)提出訴訟，但中國的化工業(yè)對生物質(zhì)燃料的發(fā)展不應該怠慢了。
據(jù)記者了解，在歐美等國發(fā)展生物燃料的步伐日趨加速之際，我國對生物燃料產(chǎn)業(yè)的重視遠遠不夠，生物燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度較慢。數(shù)據(jù)顯示，2005～2009年，中國燃料乙醇的年產(chǎn)量僅新增60萬噸，而美國同期的數(shù)字是2000萬噸、巴西是700萬噸，歐盟是250萬噸。有專家稱，在國家能源委員會的組成中，連外交部和解放軍總參謀部都參與了，唯獨沒有農(nóng)業(yè)部和國家林業(yè)局，這反映了我國政府重化石能源、輕生物能源的傾向。
雖然我國在航空生物燃料的研發(fā)方面取得了一定的進展，但總體來看，要進行產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)還面臨諸多障礙。首先是成本問題。現(xiàn)階段航空生物燃料成本為傳統(tǒng)航空煤油的3～4倍。其次，我國對生物燃料的特性掌握還不夠全面。生物燃料是否足夠安全，是否會腐蝕或者侵襲到發(fā)動機的材質(zhì)，還需要進一步探討。為此，專家建議我國今后要充分重視生物燃料的研發(fā)工作。
清華大學新能源研究所副所長李十忠教授指出，我國在第一代糧食法生物燃料基礎(chǔ)上，要逐步向非糧原料轉(zhuǎn)型。應大力發(fā)展非糧燃料乙醇，加快示范第二代生物燃料——纖維素乙醇和費托法生物柴油，抓緊研發(fā)第三代生物燃料——藻類生物柴油。他還提出了具體發(fā)展路線圖：從目前到2015年，甜高粱和薯類等是我國主要的乙醇原料，年產(chǎn)量達到500萬噸；生物柴油以垃圾油、油腳、棉籽油為主要原料，年產(chǎn)量100萬噸。2016～2025年，燃料乙醇以甜高粱、薯類和秸稈類木質(zhì)纖維素原料并舉；木本油料、冬閑田菜籽油將是生物柴油的主要原料。2025年后，燃料乙醇和生物柴油增加的生產(chǎn)能力主要是以木質(zhì)纖維素作物為主的第二代生物燃料。
根據(jù)農(nóng)業(yè)部2008年提供的專項調(diào)查報告，中國可用于發(fā)展液體生物燃料的宜耕荒地共有4.02億畝（2680萬公頃）。依靠科技進步，利用鹽堿、沙荒等邊際性土地和退化農(nóng)田，通過生物技術(shù)提高植物的抗逆性，可以在不占用現(xiàn)有耕地和不影響糧食產(chǎn)量的前提下為中國的生物燃料產(chǎn)業(yè)提供原料。再加上現(xiàn)有種植薯類、甜高粱等的非糧低產(chǎn)農(nóng)田，具有年產(chǎn)1億噸燃料乙醇的生產(chǎn)潛力。這是一片巨大的“綠色油田”。
今年10月28日，中石油采用霍尼韋爾綠色燃料技術(shù)生產(chǎn)的綠色航空燃料，交付中國國航首次進行航空生物燃料試飛，并獲得成功。但目前霍尼韋爾綠色航空燃料的成本是傳統(tǒng)燃料的2～3倍。
中石油副總經(jīng)理沈殿成指出，成功試飛的意義在于向世人表明，中國已經(jīng)掌握了航空生物燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，建立了以麻風樹結(jié)出的小桐子果實為原料、符合中國實際、具有行業(yè)競爭力的全新產(chǎn)業(yè)鏈。中石油還將繼續(xù)聯(lián)合原料生產(chǎn)和加工企業(yè)、飛機制造商、航空公司，以及機場、有關(guān)院校和科研機構(gòu)，共同推進中國航空生物燃料商業(yè)化進程。隨著生產(chǎn)規(guī)模和使用量的不斷加大，生物燃料成本將不斷下降，未來推廣的關(guān)鍵是擴大原料來源，尋找更多的生物質(zhì)來生產(chǎn)生物燃料。
歐盟明年起一旦開征航空碳排放費，將對中國航空業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊。中國航空公司一方面以起訴應對歐盟，另一方面開始加緊試用生物燃料。 （CFP 供圖）
