隨著國內電動汽車產業的高速增長，作為電動汽車電池關鍵材料的“鋰”也變得炙手可熱，每噸價格從2015年初的幾萬元，漲到目前的十幾萬元。

“價格的漲跌是由市場的供需決定的。2015年下半年，在國家對新能源汽車政策的推動下，電動汽車發展很好，對鋰資源的需求變大，帶動鋰電池、鋰資源價格上漲。”比亞迪總裁王傳福在6月20日的“‘鋰產業-新生態’國際高峰論壇”上如是說。

工信部數據顯示，2015年，我國新能源汽車產銷量同比分別增長3.3倍、3.4倍。其中純電動汽車產銷同比增長4.2倍和4.5倍，插電式混合動力汽車產銷同比增長1.9倍和1.8倍。

“我國動力電池產能增速領跑全球。”國務院發展研究中心企業所副所長、研究員張永偉說，我國鋰資源約占全球鋰資源的22%，動力電池消費卻占全球消費市場的25%。

目前從上游資源開發、到中游生產設備制造，再到下游鋰電池應用等，我國已經形成了完善的鋰電池產業鏈。

“電動汽車蓬勃發展的中心在中國，預計到2018年，電動汽車的需求量大概是470萬輛，電池的需求量約為200GWh。”LG化學株式會社副總裁金秀鈴說。盡管在工信部網站20日公布的第四批電池企業目錄中，依然沒有外資企業的身影，但這并未改變他們對中國電池市場的樂觀預期。

事實上，按照國家規劃，到2020年，我國電動汽車保有量要達到500萬輛。在整個產業鏈條上，電池是最為關鍵的環節，占到整車成本的40%～60%。

我國電動汽車技術路線分鋰電池和燃料電池兩種。“電動汽車主流還是以鋰電池驅動，即使是采用燃料電池，也需要一塊鋰電池輔助，因為燃料電池沒有很高的動力密度。鋰電池、鋰資源的需求可想而知。”王傳福說。

“現在電池技術和電池產業受到了越來越多國家的重視，其背后的重要原因是各國都把電池與新能源革命聯系在一起，這給電池產業提供了極大的想象空間。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說。

但電動汽車與絕大多數技術主要依托市場力量發展的路徑不同，它的正外部性，使各個國家政府成了產業化的第一推動力。

“這是不可持續的，最終企業必須走上依托市場自行發展的軌道。”陳清泰認為，從中長期看，決定我國電動汽車發展的首要因素，不是今天急速擴大的生產能力投入，而是持續積累的技術突破。

“特斯拉不是因為規模大而強盛，卻是因新理念、新技術的創新和突破脫穎而出。”陳清泰表示。