近兩年，在政策的扶持下，我國新能源汽車產(chǎn)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，作為新能源汽車之“心臟”的動力電池也隨之受益。然在今年，先是《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》的施行，再是《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》的修訂，新能源汽車政策上的調(diào)整，使得動力電池市場也發(fā)生了一些變化。

5月19-20日，在由重慶市合川區(qū)政府、超威電源(集團)有限公司、中國汽車工程研究院股份有限公司聯(lián)合主辦的新能源汽車動力電池高峰論壇上，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍、清華大學(xué)教授何向明、“國家千人計劃”專家、超威電源集團研究院院長柯克、中國電子科技集團公司第十八研究所研究員肖成偉、中國汽研技術(shù)經(jīng)濟咨詢部部長抄佩佩以及中國汽研動力總成中心歐陽博士等行業(yè)專家便圍繞當(dāng)前動力電池市場的發(fā)展及趨勢進行了分享與討論。

產(chǎn)能今年底或?qū)⑦^剩

2015年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別達到340471輛和331092輛,同比分別增長3.3倍和3.4倍。基于此，2015年以來，各家動力電池企業(yè)都在快速擴充產(chǎn)能。根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會對33家國內(nèi)動力電池企業(yè)的初步統(tǒng)計顯示，到2015年9月底，我國動力電池企業(yè)聲稱的產(chǎn)能已經(jīng)達到330億瓦時。

不過盡管如此，在過去一年，動力電池產(chǎn)能的增長速度始終未能跟上新能源汽車。動力電池，尤其是高端動力電池短缺的問題依舊是制約該行業(yè)擴張的關(guān)鍵因素。

對此，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，隨著各家企業(yè)產(chǎn)能的逐步釋放，預(yù)計2016年第四季度部分企業(yè)可能會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，動力電池行業(yè)將出現(xiàn)激烈競爭。“未來的市場需求將進一步向具有規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)集中，安全性和循環(huán)壽命要求越來越高，最終只有部分企業(yè)能生存下來。”

中國汽研技術(shù)經(jīng)濟咨詢部部長抄佩佩也同樣表示，低端電池材料產(chǎn)能過剩，高端材料依賴于進口，這是當(dāng)前動力電池發(fā)展所面臨的主要瓶頸之一，而電池結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)偏低、電池制造自動化程度低、電池新工藝開發(fā)能力弱、電池系統(tǒng)設(shè)計能力弱是國內(nèi)動力電池企業(yè)當(dāng)前亟待解決的問題。

的確，當(dāng)我們在看到鋰離子電池行業(yè)快速發(fā)展的同時，也要清醒地看到快速增長背后潛藏的危機，各種品質(zhì)的動力電池投放市場，將埋下巨大的安全隱患。也正是基于此考慮，國家部委目前正著手對汽車補貼政策與準(zhǔn)入規(guī)則進行修訂。

據(jù)抄佩佩透露，新準(zhǔn)入規(guī)則或要求在三包期限內(nèi)，純電續(xù)航里程不低于80%，“這將導(dǎo)致：滿足要求的企業(yè)，需要提高動力電池循環(huán)壽命性能，電池采購成本將增加;而無法滿足要求的企業(yè)，則要提供更換、維修、維護等服務(wù)，售后成本增加;與此同時，整車企業(yè)受電池企業(yè)影響，不確定性較大，而一旦電池企業(yè)沒有獲得準(zhǔn)入，整車企業(yè)準(zhǔn)入進度將受影響。”

不過從目前來看，2016年新能源汽車市場依舊保持強勁增長，產(chǎn)量有望達到60萬輛。然而，一邊是政策的制約，一邊是技術(shù)短板尚未補齊，動力電池企業(yè)如今面臨的挑戰(zhàn)明顯增多，哪些企業(yè)能夠繼續(xù)搭乘新能源之“便車”則尚需拭目以待。

技術(shù)路線之爭

盡管業(yè)界一度認(rèn)為，受制于制造成本，傳統(tǒng)的鉛酸電池在未來十年仍舊是市場主流。但從當(dāng)前的動力電池市場來看，鋰離子電池大有趕超之勢。據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會所公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年鋰離子電池產(chǎn)量為615Wh,同比增長54.9%，銷售收入為985億元，同比增長37.7%。

中國電子科技集團公司第十八研究所研究員肖成偉表示，無論是在功率密度還是在能量密度上，鋰離子電池均高于鉛酸以及鎳氫電池，這使其被廣泛應(yīng)用于混合動力車、插電式混合動力車、純電動車及燃料電池車。

具體分類別來看，2015年，純電動乘用車以及純電動專用車所配套動力電池以三元材料電池為主，占比分別達到：58.64%、58.99%，磷酸鐵鋰電池占比分別為：40.30%、36.25%，而純電動客車則以磷酸鐵鋰電池為主，占比達83.90%，三元材料電池僅占12.9%。

劉彥龍表示，當(dāng)前國內(nèi)電動車電池技術(shù)主要的材料為磷酸鐵鋰和三元鋰電池，而從2015年的數(shù)據(jù)中可以看出，目前國內(nèi)新能源汽車仍以磷酸鐵鋰為主，諸如比亞迪E6/秦、華晨寶馬芝諾等均選擇了這一技術(shù)路線。

然而隨著消費市場對于續(xù)航里程的需求提升，三元鋰電池的優(yōu)勢則更為凸顯。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，三元鋰電池的能量密度比可以達到170瓦時/公斤，而磷酸鐵鋰電池單體電池成組后能量密度則約為100瓦時/公斤，這意味著搭載同樣重量的電池，三元鋰電池可使汽車多行駛1/3左右路程。

當(dāng)然，安全性一直是三元鋰電池的主要爭議所在。此前,國家暫停三元鋰電池客車列入推廣目錄,也正是基于電池安全性等方面的考量。對此，清華大學(xué)何向明教授表示，熱失控是導(dǎo)致電池發(fā)生不安全行為的根本原因，而這一問題是可以解決的。“電池?zé)崾Э剡^程為‘鏈?zhǔn)?rsquo;放熱反應(yīng)，我們可以通過關(guān)鍵材料的創(chuàng)新，例如聚合物添加劑、熱穩(wěn)定粘接劑、阻燃電解質(zhì)溶劑等，減少放熱，切斷這一放熱反應(yīng)。”

事實上，鋰電池安全性研究的開展已使其安全性能得到了有效改善，而隨著國家政策的緊逼，相關(guān)研究將繼續(xù)深入這一領(lǐng)域。而由此看來，盡管當(dāng)前，磷酸鐵鋰與三元鋰之爭仍在繼續(xù)，但結(jié)果卻已不言而喻了。