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中國難現超級電池工廠 投資信心不足是主因

   2017-09-26 中國汽車報網

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核心提示:近期,隨著多個國家禁售燃油車時間表的出爐,電動汽車呈現出舍我其誰的發展勢頭。與此同時,又一批超級電池工廠正在籌劃中。比如

近期,隨著多個國家禁售燃油車時間表的出爐,電動汽車呈現出“舍我其誰”的發展勢頭。與此同時,又一批超級電池工廠正在籌劃中。比如,瑞典Northvolt公司宣布,將建造32GWh超級電池工廠,對標特斯拉Gigafactory;再比如,德國財團TerraE帶領一眾企業,也準備建設一座34GWh的鋰離子電池工廠。

值得研究的一個現象是,我國電動汽車產銷量名列世界第一,卻沒有一家電池超級工廠。合肥國軒高科動力能源股份有限公司原總經理方建華對《中國汽車報》記者說:“投資信心不足阻礙中國涌現超級電池工廠。”

■國內電池企業小而散

《動力電池藍皮書:中國新能源汽車動力電池產業發展報告(2017)》顯示,2016年,我國動力電池配套生產企業多達213家,為企業提供了28.14GWh的鋰離子電池,為我國電動汽車產銷量名列世界第一提供了保障。

在213家配套電池企業中,國內企業209家,配套量占比超過99.9%。單體企業配套量在0.1GWh以上的企業共有31家,總配套量為26.73GWh,占比95%,其他100多家電池企業分享5%的“蛋糕”。

記者進一步分析發現,我國單體企業配套前20名的企業分為3個層次,前2家企業的總配套量達13.88GWh,占比49%,排名3~10位企業的總配套8.37GWh,占比30%,排名10~20位企業的總配套2.72GWh,占比10%。我國動力電池配套市場無疑存在“小而散”的問題。

其中,比亞迪和寧德時代排列前二位,配套量分別為7.394GWh和6.483GWh。比亞迪旗下的動力電池業務主要分布在廣東惠州和深圳兩個基地,深圳坑梓基地的產能為10GWh,惠州基地的產能為2GWh,2017年深圳坑梓基地將新增產能6GWh。寧德時代的電池產能為7.5GWh,2016年開始在江蘇溧陽建造10GWh的電池工廠,項目建成后,其與比亞迪的動力電池產能接近。

比亞迪和寧德時代的產能與超級電池工廠相比有較大差距,目前他們的產能規模也是分批達到,與國外一次性投資建設超級電池工廠是不同的路線。

■國外熱衷建超級電池工廠

根據特斯拉的規劃,其超級電池工廠Gigafactory產能規模2018年前可達35GWh,而美國紐約市年平均電力需求為52GWh,這樣來看,特斯拉Gigafactory確實配的上“超級”兩個字。但這還只是第一步,據稱特斯拉的第二家超級電池工廠也在規劃中,必要時該公司將把電池產能擴大到150GWh。

我們不妨再來看看國外其他公司的宏偉投資計劃。據外電報道,德國TerraE 財團率領多家公司準備打造德國版的超級電池工廠,產能為34GWh。瑞典電池公司Northvolt打算于今年秋天結束其首輪主要融資,并希望用籌來的資金建設產能為32GWh的電池工廠,規劃投資額為40億歐元。去年有消息傳出,大眾汽車可能在德國薩爾茨吉特(Salzgitter)建造新電池廠,投資100億歐元,為實現2025年每年銷售上百萬輛電動汽車奠定基礎。大眾汽車雖沒有對外透露更多信息,但從投資規模和配套數量看,其新電池廠的產能或許是特斯拉超級電池工廠的2倍。

德國奔馳、寶馬在超級電池工廠上還沒有大動作,不過,奔馳打算由旗下全資子公司ACCUMOTIVE投資約5億歐元建設新電池工廠,屆時產能規模是現在的4倍。

■投資信心不足是主因

電池成本高制約著電動汽車的普及,建造超級電池工廠實現規模效益是降低成本的有效方式。特斯拉預計,超級電池工廠投產后,電池成本將下降30%。

目前,國內動力電池企業承受著來自上下游的壓力。下游的整車企業為了順應補貼退坡和市場競爭的需要,每年要求電池企業降低配套價格,而下游的原材料價格又持續上漲,電池企業成了“夾心餅干”。以碳酸鋰為例,其成本從幾年前的4.5萬元/噸,上漲到現在的18萬元/噸。資料顯示,碳酸鋰已占電池成本的34.2%~45.9%,隨著價格上漲,其占比還將繼續擴大。

一位行業專家曾對記者表示,國內電池企業“小而散”是上游企業敢于漲價的主要原因。“你不買,其他企業也會主動購買。”這位專家說,“在碳酸鋰供應商面前,國內電池企業幾乎沒有話語權。”可以預見的是,擁有超級電池工廠的企業待遇將有所不同,由于采購量非常大,他們在原材料采購上會更“硬氣”。

超級電池工廠的優勢顯而易見,國內為何難見其蹤影?方建華對此有深刻的認識,他說:“投資信心不足是國內難以出現超級電池工廠的主要原因。”

國內電池企業大多引入外部資本,兩個原因使得外部資本不敢大規模投入。電池的技術比較復雜,大多數投資人對這個行業不是非常了解,但又看好新能源汽車的未來發展方向,因此,他們采取摸著石頭過河的策略。“國內的投資基金普遍如此,這是一種比較穩妥的方法。從一定程度上反映了投資信心不足。”方建華說。

我國新能源汽車的補貼力度非常大,少數投資者看到了“鉆空子”機會,想進來撈一把,帶著這種想法進入電池領域,投資建設的電池企業規模不可能太大。

國外投資者有較大的不同。特斯拉建造超級電池工廠并不是由公司CEO馬斯克個人投資,而且,特斯拉依靠電動汽車營銷沒有實現盈利。但是,特斯拉建設超級電池工廠的融資很順利,充分體現了投資者的信心。

電動汽車大行其道的日子還比較遙遠,但據了解,前述德國、瑞典的兩家企業融資建設超級電池工廠的項目推進比較順利。方建華說:“各國生產鋰電池的技術路線相差不大,頂級企業的生產水平也差不多,在建設超級電池工廠的過程中,投資信心起著重要作用。”

今天,我國企業沒有超級電池工廠的投資計劃,但隨著市場不斷發展,投資者、經營者的觀念也有可能轉變。



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