日前，中國汽車工業協會常務副會長董揚發表文章《關于四輪低速電動車標準的思考》(以下簡稱“低速電動車”)，稱自己被工信部裝備司指派為標準起草組組長，并明確表示，基于安全的考慮，低速電動車將不允許使用鉛酸電池。這與去年10月《四輪低速電動車技術條件》國家標準(以下簡稱“國標”)正式立項時的政策傾向是一致的，即低速電動車配裝的動力電池要從鉛酸電池升級為鋰電池。

低速電動車的界定和管理本身就是千頭萬緒、錯綜復雜的工作，現在規范動力電池的問題又被推上風口浪尖。可以想見，未來國標的制定無論對低速電動車還是動力電池市場的發展，都將起到舉足輕重的作用。

國家認定鋰電低速電動是“正途”

低速電動車行業終于要出國標了。

我國低速電動車年產量超過百萬輛，且年增速均在50%以上，雖然沒有得到政策的支持，但其完全依靠市場的需要發展起來。因此，行業人士稱，低速電動車為“野蠻勢力”。目前，大約95%的低速電動車使用鉛酸電池，其具備耐濫用性好、電池控制系統及布置要求簡單、成本較低等特點。但是，隨著鉛酸電池的規模化應用，其在生產和回收過程中產生大量的鉛煙、鉛塵及含鉛廢水等污染物，對環境已經造成較大的危害，同時給人們的生產生活也帶來一定的不利影響。

目前，國家重點支持的新能源汽車以鋰電池驅動為主，且越來越成為主流方向。據記者了解，我國新能源客車發展形勢較好，多數采用磷酸鐵鋰電池，其安全性好、能量密度相對高、體積也相對小。我國電池企業基本掌握了磷酸鐵鋰的核心技術，但錳酸鋰和三元鋰材料的電池技術仍由日、韓企業把控。在政策支持和市場需求逐步擴大的背景下，近幾年，鋰電池企業如雨后春筍般涌現。

2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，國務院已批示同意。2016年4月，國標立項計劃向社會公開征求意見，同年11月18日第一次會議在北京召開。正是在這次會議上，低速電動車不允許使用鉛酸電池的觀點被首次正式提及。

市場對鉛酸電池情有獨鐘

董揚在其文章中介紹稱，“目前政府管理部門對此(指不允許低速電動車使用鉛酸電池)意見不統一，多數反對”。記者在采訪中也發現，行業內外反對的聲音確實不少。

觀點最鮮明的就是中國工程院院士楊裕生。他指出，國標不應限定電池品種，每種電池各有優劣，選用哪種應該由市場決定。

“目前鋰電池并沒有較大的技術突破，也沒有解決核心痛點，不然新能源汽車的推廣也不會這么具有挑戰性。”中國電池工業協會原副理事長王敬忠對記者說，待鋰電池技術進一步成熟、性能大幅提高且成本大幅下降，與鉛酸電池相比性價比更高了，受眾自然會選擇鋰電池。

記者采訪了山東時風(集團)有限責任公司的相關人士，他們生產的產品就包括低速電動車。這位企業人士稱，目前其低速電動車既有配裝鉛酸電池的，又有采用鋰電池的，但前者的市場接受度更高。另據記者了解，中航鋰電等一些鋰電池企業也曾開拓低速電動車市場，但后來因效果不好而選擇放棄。王敬忠認為，目前鋰電池在低速電動車領域很難大范圍推廣，將使單車成本增加上萬元。

如果不允許使用酸鉛電池，大多數傳統低速電動車企業恐怕將面臨“寒冬”。但山東時風的受訪人士對記者表示，如果國標規定配裝鋰電、不允許使用鉛酸電池，我們肯定會按此執行。

關于是否允許采用鉛酸電池這一問題，董揚的觀點是，過多糾纏此問題很可能久拖不決。言外之意，從環境保護及新能源汽車產業長遠發展角度出發，應該當斷則斷。

鋰電池市場或燃起新活力

“如果年產百萬輛的低速電動車以后全部采用鋰電池，顯然會給這個產業帶來巨大的市場空間。”河南環宇賽爾新能源科技有限公司常務副總經理韓光鑫對記者如是說。

按照政府部門“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，韓光鑫推測，未來企業生產低速電動車需要申請資質，駕駛員具備行駛證及駕駛證方可上路、車輛還需上牌及繳納交強險。“這樣下來，低速電動車的質量及性能必須進一步提高，因其靈活便捷、又比傳統汽油車及新能源汽車售價低，有可能擠占私家車市場20%的份額。”他稱。

據了解，國能、環宇賽爾等鋰電池生產商甚至是電池管理系統領域的企業都對這一新興市場有所期待，有些甚至已經“走在路上”。中航鋰電市場部部長阮藝亮對記者說：“如果時機合適且市場需要旺盛，我們還會進入。”

當前，外界對鋰電池能否“勝任”低速電動車市場也頗為擔心，其成本、安全、回收以及與車輛調配等問題，仍需進一步考察。不過，從長遠看，鋰電池的價格肯定會下降，這是毋庸置疑的。

韓光鑫告訴記者，鋰電池企業正在積極開發適應低速電動車的全新平臺，積極尋找成本與能量密度比等優勢兼具的電池組合。他還表示，我國企業也在積極研究電池管理系統，比如對每個電池芯片進行管理，以進一步提升鋰電池的安全性。