歐盟委員會近日發表聲明稱，三家歐洲汽車電池回收行業領軍企業違反了壟斷法，因一致壓低買入價格和抬高賣出價格獲利，而“吃”了6.8千萬歐元的罰單。

來自歐盟的另一個數據顯示，99%歐盟汽車電池都會被回收，每年約回收5.8千萬個汽車電池。

讓我們將視線拉回至國內。國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》指出， 到 2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過500萬輛。中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池，累計報廢量將達12—17萬噸。

面對日漸緊逼的電動汽車動力電池退役潮，如何處置漸成規模的退役動力電池，將是影響新能源汽車發展的重大課題。動力電池的回收和處理現狀如何?國內現行法規又有什么保障?就此，記者采訪了相關企業和專家。

吃干榨凈 提升生命周期使用價值

我國車用動力電池大多為鋰離子電池，雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但廢舊鋰離子電池若處理不當仍對環境造成極大污染。比如，廢舊鋰離子電池的電極材料進入環境中，可與其他物質發生化學反應，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染;電解質進入環境中，經過化學反應，可能造成氟污染和砷污染。

相關研究表明，回收鋰離子電池可節約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價值的材料，通過回收可再利用。

“動力電池再利用，還能提高電池全生命周期使用價值。新能源汽車淘汰的動力電池，仍保持70%—80%的初始能量，如果直接拆解回收，是對電池剩余使用的浪費。”中國電動汽車百人會研究咨詢部部長張成斌說，動力電池報廢后除化學活性下降外，電池內部的化學成分并未改變，這些電池的能量完全能繼續滿足家庭儲能、分布式發電、移動電源等使用。

值得關注的是，2016年12月1日，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》，對動力電池全生命周期的管理和要求作出詳細規定，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用的主體責任;2017年1月，國務院辦公廳印發《生產者責任延伸制度推行方案》，倡導綠色制造、保護生態環境，并對汽車生產和動力電池回收提出具體要求。

“如果廢舊動力電池梯次利用技術提高、經濟成本下降，在梯次利用領域，動力電池的全生命周期使用價值將會得到充分利用。”張成斌舉例說，2012年起，萬向電動汽車有限公司承擔科技部863項目期間，開發出一整套綠色回收處理再資源化工藝技術、一條廢舊動力蓄電池回收中試線，可實現20噸/年的鋰離子電池無害化回收。

科學處理 先梯次利用后拆解回收

政策先行、技術護航，是否車用動力電池的回收處理就能順利開展?其實不然。

2016年，中國電動汽車百人會就動力電池回收再利用相關問題展開調研并發布報告，作為報告撰寫負責人，張成斌坦言，我國已基本掌握相應的回收處理技術，但回收工藝水平較低。一方面，國內針對動力電池的回收工藝路線還處于探索階段，以循環制造為目標的回收技術尚未開展;另一方面，國內對動力電池回收處理普遍還停留在廢物處理的階段，資源回收再利用以及鋰離子電池循環再制造技術的研究仍未開展。

“我們去年回收了2000多噸鋰電池，車用動力電池占了不到100噸，目前通過國內自主的濕法冶金結合環保工藝處理，主要是拆解后再利用。”贛州市豪鵬科技有限公司總經理區漢成告訴科技日報記者，車用動力電池市場還沒進入大量報廢期，可回收利用的動力電池有限，導致企業難以形成規模化效應，缺乏有效的盈利模式。

動力電池回收和再利用，面臨著退役電池復雜性高、缺乏檢測拆解機制和標準，還未建立成熟的回收體系等問題。

“雖然國家政策明確采用生產者責任延伸制度，電動汽車生產企業承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，但不是強制性規定且缺乏明確的獎懲機制。”張成斌說，加上動力電池回收再利用經濟性不高，目前各級動力電池相關主體對政策的執行不樂觀。

作為深圳豪鵬國際的子公司之一，2010年，贛州豪鵬投資一個多億專門做鋰電池回收處理，但一直處于虧損，最近由于有價金屬上漲才有所改善。促使他們做電池回收的動機，是因為“自身企業生產了那么多電池，也應該履行社會責任了”。

“廢舊電池回收產業還是大有發展的，建立完善梯次利用模式將產生一定社會經濟效益。”區漢成強調，梯次利用并不是新鮮事，比如玩具車用完的電池裝在遙控器上繼續使用;退役車用動力電池可作為電力儲能產品，或用在低速電動車上。

在區漢成看來，目前梯次利用標準還沒建立，國家要制定相關政策并有法規配套。為什么充電寶帶上飛機被嚴格限制?“原因在于當年充電寶產業剛發展，質量標準建設沒有跟上，小作坊把廢舊筆記本的電池裝在充電寶上，產生安全隱患。新能源汽車拆解下來的動力電池，如果梯次利用管理不好，則會產生更大的安全危害。”他建議，應從國家部委牽頭，推進電池梯次利用科學評估標準建立，并推出有效的管理機制。

直面難題 打造動力電池生態圈

“多個車廠建一個平臺做動力電池回收，之后再統一進行梯次利用或者廢物利用。”在區漢成看來，理想狀態是打造一個動力電池生態圈：建立以車廠為主的動力電池回收網絡，4S店輔助回收。此外，國家要對廢舊電池流向進行監管，這需要溯源體系的建立，實現電池從出生到退役的溯源和監管。

如何迎戰三年后的動力電池退役潮?張成斌表示，不僅要研究電池標準化并落實可追溯體系，加大回收再利用關鍵技術研發;而且要鼓勵商業模式創新試點，對具有推廣價值的循環經濟發展模式進行復制，落實動力電池回收再利用體系建設，但要避免一些投機企業為了補貼跟風進入這個行業。

與此同時，張成斌建議國家應制定和實施動力電池回收獎懲措施。比如，對未按照回收政策履行責任義務的企業進行行政和經濟處罰，甚至與車輛公告和電池目錄掛鉤;對電池回收企業和電池再利用企業按照電池套數、容量等方式進行補貼、稅收優惠，保證回收再利用企業的經濟性;對消費者采用押金和獎勵并行制度，消費者主動上交廢舊電池時，退回押金并增加額外補償……

區漢成透露，目前公司準備聯合北汽新能源等幾家車廠和電池制造工廠，計劃在河北建設一個京津冀區域的動力電池回收示范點。通過資源整合，打造一個動力電池回收的公共服務平臺。

不少電池企業開始進軍電池回收，比亞迪、中航鋰電等生產動力電池的企業，均已布局動力電池的梯度利用業務。媒體透露，國軒高科將共同開發電池回收和梯次利用相關技術及市場，2017年，國軒高科儲能市場銷售規模規劃約10億元，并將建成電池拆解資源回收中試線，日處理2000只電芯。

相關鏈接

充分實施“延伸生產者責任”制度

發達國家通過建立健全完善的法律機制，充分實施“延伸生產者責任”制度，利用法律強制力對各個環節進行規定，約束整個電池生命周期的各個相關主體，使其必須按照法律規定承擔責任和履行義務，并對違反法律規定的主體進行嚴厲的懲罰。

美國：針對廢舊電池立法涉及聯邦、州及地方 3 個層面，對廢舊電池的生產、收集、運輸和貯存等過程提出技術規范，并采取生產者責任延伸和押金制度。

歐盟：采用生產者承擔回收費用的強制回收制度，并對電池使用者提出法定義務。自1990年起，歐洲車廠已開始強調在汽車中使用可回收的材質及零組件再利用。歐盟從2008年開始強制回收廢舊電池，回收費用則由生產廠家來負擔。

德國：回收領域較為成熟，電池生產和進口商必須在政府登記;經銷商要組織收回機制，配合生產企業向消費者介紹在哪兒能免費回收電池;最終，用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。

日本：在回收處理廢電池方面一直走在世界前列。從1994年10月起，日本電池生產廠商建立“蓄電池生產—銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。這是建立在每一位廠家自愿努力的基礎上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊電池。