三元電池和磷酸鐵鋰的走勢日益分化。

11月，動力電池總產(chǎn)量28.2GWh，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量17.8GWh，占比63.0%;三元電池產(chǎn)量10.4GWh，占比36.8%。磷酸鐵鋰和三元同比增速分別為229.2% vs 42.6%。

我在分析完本月市場之后，將重點(diǎn)探討下一步，各企業(yè)磷酸鐵鋰技術(shù)不同封裝路線的選擇。

2021年是電池行業(yè)來說有好有壞。

2021年1-11月總產(chǎn)量為188.1GWh，同比累計增長175.5%，這么高的增長速度對上游原材料產(chǎn)生了一個拉動，使得產(chǎn)品的價格快速上升。這個事實(shí)上造成了上游原料的緊缺和價格上漲，也注定明年小電池企業(yè)需要大量資金購買上游材料，并在處理下游價格時面臨困難。

動力電池總體產(chǎn)量、裝機(jī)量

11月份動力電池產(chǎn)量共計28.2GWh，同比增長121.8%，環(huán)比增長12.4%;動力電池裝車量20.8GWh，同比上升96.2%，環(huán)比上升35.1%。

從整體的動力產(chǎn)量爬坡的情況，能夠清晰的看到動力電池產(chǎn)業(yè)的火爆。

在這里我們把數(shù)據(jù)通過產(chǎn)量和裝機(jī)量分解來看：

動力電池產(chǎn)量方面為28.2GWh，三元電池產(chǎn)量10.4GWh，占比36.8%，同比增長42.6%，環(huán)比增長12.9%;

磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量17.8GWh，占比63.0%，同比增長229.2%，環(huán)比增長12.0%。

動力電池裝車量20.8GWh，三元電池裝車9.2GWh，同比上升57.7%,環(huán)比上升32.5%;磷酸鐵鋰電池裝車11.6GWh，同比上升145.3%，環(huán)比增長37.2%。

從這些數(shù)據(jù)系統(tǒng)性來看，目前磷酸鐵鋰出口這部分相對較少，主要是隨著特斯拉整車出口，所以從這個數(shù)據(jù)可以反映出，后續(xù)2022年三元裝機(jī)量是到頂了，在需求快速增長階段產(chǎn)量并沒有快速增長的趨勢;而磷酸鐵鋰的數(shù)據(jù)還在持續(xù)往上漲。

這個差值能前瞻性反應(yīng)后續(xù)幾個月的裝機(jī)量的預(yù)測。

如果從月度數(shù)據(jù)來看，則更能反應(yīng)這種磷酸鐵鋰需求井噴的情況，如果我們把特斯拉出口部分的擾動(出口1.5-4萬臺左右，60kWh，波動約900MWh-2.4GWh)，磷酸鐵鋰的實(shí)際裝車量也在快速提升。

從總體數(shù)據(jù)來看，1-11月動力電池產(chǎn)量累計188.1GWh，同比累計增長175.5%。

三元電池產(chǎn)量累計82.4GWh，占比43.8%，同比累計增長106.1%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計105.3GWh，占比56.0%，同比累計增長275.7%。

1-11月動力電池裝車量累計128.3GWh，同比累計上升153.1%。三元電池裝車量累計63.3GWh，占比49.3%，同比累計上升92.5%;磷酸鐵鋰電池裝車量累計64.8GWh，占比50.5%，同比累計上升270.3%。

從這里來看，產(chǎn)量中磷酸鐵鋰的占比是優(yōu)先反應(yīng)市場變化的。從這個方面來看，2022年鐵鋰的占比能夠讓整體乘用車的占有率提升到70%，甚至往80%走。

動力電池裝機(jī)分布

從11月和1-11月兩個圖表來看整體的使用情況，11月份最大的用量還是去了純電動乘用車，裝機(jī)量16.18GWh，占比77.7%;隨著插電混動的放量，電池的用量在11月份也達(dá)到了1.613GWh，充分反映了這個細(xì)分市場的增速，環(huán)比也保持了47.7%的增速。

從這里面來看，傳統(tǒng)全部使用磷酸鐵鋰電池的客車市場只有7.662GWh，大量的磷酸鐵鋰將來是被用到乘用車市場里面的。

磷酸鐵鋰“八仙過海”

目前磷酸鐵鋰已經(jīng)成為主流的設(shè)計趨勢，目前主要的電池企業(yè)做磷酸鐵鋰的封裝形式如下：

寧德時代：主要走兩條路線，在乘用車?yán)锩嫜赜迷械腣DA 148寬度、220寬度和特斯拉定制寬度的;然后通過電動自行車需求里面長圓柱的電芯來做A00級別的車輛。這兩條路線，前者是復(fù)用了所有的產(chǎn)線，后者是往低容量進(jìn)行兼容，降低產(chǎn)線投資。

比亞迪：不管是EV刀片的電池和PHEV的刀片模組電池，比亞迪目前All in磷酸鐵鋰的中國電池企業(yè)，從乘用車的封裝形勢來看，刀片電池以疊片技術(shù)為中心，然后以方殼封裝的形式(可能內(nèi)部采用一些鋁塑膜)來進(jìn)行封裝。

國軒：國軒是很早就開始在圓柱磷酸鐵鋰做低成本電池方案，這種技術(shù)路線最大的挑戰(zhàn)在于質(zhì)量的穩(wěn)定性，因為單個磷酸鐵鋰做成15Ah的邏輯，對于電池廠本身的質(zhì)量體系特別是焊接方面提出了挑戰(zhàn)。如果磷酸鐵鋰在漏液這個環(huán)節(jié)上沒有解決好，其實(shí)安全性也很難得到保證。

蜂巢能源：最近一次蜂巢電池日，他們推出了全系往短刀片切換的技術(shù)路線。我覺得這種長度的設(shè)計，一方面增加了應(yīng)用的普適性，也是兼顧現(xiàn)在的技術(shù)工藝。這條路徑能夠在產(chǎn)品能量密度和產(chǎn)出率方面有一些突破。

中航鋰電：中航鋰電的One Stop 電池，也是從原有的VDA路線切換到疊片的刀片模式，也就是原有三家做方殼電池的企業(yè)都從VDA下船，轉(zhuǎn)入方殼疊片工藝。

我想2022年隨著磷酸鐵鋰的白熱化競爭，這幾家磷酸鐵鋰的企業(yè)將展開非常激烈的競爭，當(dāng)然寧德時代的優(yōu)勢還很大。從2021年弗迪電池的突破來看，2022年會有一些變化，特別是很多汽車企業(yè)也開始全面采用磷酸鐵鋰，對于在中鎳三元具備決定性優(yōu)勢的寧德時代影響還是客觀存在的。

小結(jié)：動力電池在2022年會繼續(xù)分化出來高鎳和磷酸鐵鋰兩條道路。2022年我們將看到絕大部分企業(yè)都會把磷酸鐵鋰的占比提高。這是由于當(dāng)前的成本結(jié)構(gòu)決定的，也會讓國內(nèi)一線和二線電池企業(yè)在材料體系上的差距縮小。而之前寧德時代和其他電池企業(yè)最大的差距，就在電化學(xué)體系上面。