新能源汽車推廣十年有余，熱度有增無減，動力電池行業也隨之水漲船高。在市場發展的過程中，有企業無奈“倒下”，有企業主動轉型，而行業集中度如今已相當之高，頭部企業市場優勢地位顯著。即便這樣，仍有企業選擇現在進入。比如，前不久號稱要占據電動汽車相關市場份額10%的富士康;再比如，最近高調舉辦品牌戰略發布會的領湃新能源。

現階段，新能源汽車行業正由政策驅動轉向市場驅動。在這樣的背景下，寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池領軍企業今年以來動作頻繁，紛紛展開新的布局以期獲得更大的市場優勢。“在現在的市場競爭下，那些處于低層的動力電池供應商想活下來比較艱難。”一位要求匿名的行業資深人士在接受《中國汽車報》記者采訪時發出感概。那么，對于新進入者來說，到底還有沒有市場機會?

■市場集中度提高 新進入者雄心勃勃

動力電池行業的市場集中度正在逐步提高。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據，今年1～ 10月，我國動力電池裝車量累計40GWh，共計66家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少4家。其中，排名前3、前5和前10的企業動力電池裝車量占總裝車量的份額分別為72.2%、82.6%和92.4%。這也意味著，除了前10家供應商之外，56家動力電池企業在搶占僅為7.6%的市場份額。

“頭部動力電池企業經過前期的發展和積累，已獲得比較深厚的經驗和能力。”新能源汽車行業獨立研究者曹廣平向記者表示，行業裝機量排名前十的動力電池企業絕大部分綜合實力較強，且能夠踏準政策和市場的節奏，排名在后的56家供應商，恐怕面臨難以逾越的“鴻溝”。

對未來動力電池行業的發展，國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅認為，技術和產品的主流方向還是高容量三元鋰及石墨材料為主，不過現在很多固態電池企業都在嘗試采用半固態或全固態方案。

富士康科技母公司——鴻海精密工業有限公司，計劃與菲亞特克萊斯勒(FCA)組建合資公司，以便在中國市場開發和生產電動汽車。鴻海董事長劉揚偉表示，希望公司在2025～ 2027年占據電動汽車市場10%的份額。為了實現這個目標，富士康正與多家汽車制造商進行談判，并將固態電池作為其電動汽車的突破口。據報道，富士康將在2024年推出一款能夠改進現有動力電池的大容量儲存設備，即固態電池。

而在近期召開的2020中國國際鋰電技術高峰論壇上，領湃新能源作為動力電池后起之秀首次亮相。據領湃新能源總經理曹文明介紹，在品牌戰略上，公司制定了“三步走”的戰略，第一步是為主流車企提供爆款電池，做主流車企的電池供應商，第二步是成為車規級電池解決方案的創導者，第三步是與整車企業一起開發未來客戶需要的集成整車設計的智慧電池解決方案，再基于智能電池領域的開發和應用，打通動力電池、儲能、充電樁等業務領域，成為智慧能源領跑者。

根據高工鋰電的相關研究，目前動力電池行業的新進入者數量明顯減少，但這些企業大都有備而來且具備一定的資源優勢，也有可能成為市場一股重要新勢力。

■“馬太效應”顯著 弱勢企業或倒下或轉型

不過，這些新進入者面對的市場競爭將異常激烈，一邊是巨頭占據高位，不斷強化自身核心競爭力;一邊是尾部企業不堪重負，紛紛選擇退出謀求轉型。

西部證券發布的行業研究報告顯示，動力電池行業核心競爭力主要體現在三個方面：一是產品材料研發，二是生產工藝積累，三是產業鏈整合能力。當下，排名靠前的動力電池企業正在通過這些方式提升核心競爭力。比如，寧德時代圍繞主業，以證券投資方式對境內外產業鏈上下游優質上市企業進行投資。再比如，比亞迪、寧德時代、國軒高科等主流企業不約而同地推出動力電池新技術、新產品。

前述行業資深人士告訴記者：“之前我們曾為長安汽車、奇瑞汽車等十幾家整車企業配套動力電池，供貨量很大。在深圳的街道上，常常能看到配裝我們產品的新能源汽車，心里感到很自豪。”但他坦言，隱憂時時刻刻伴隨：“隨著新能源汽車保有量的逐漸增多，一些產品質量問題也開始暴露。在事故原因還未調查清楚之前，整車企業就傾向于把它們歸罪于動力電池供應商。在多重因素影響下，車企不愿及時支付貨款，導致供應商現金流告急，經營出現危機。”

事實上，近年來，動力電池企業因資金鏈斷裂導致破產的例子時有發生。“沃特瑪、國能電池都是活生生的例子。”行業資深人士稱，有了這些“前車之鑒”，出于對自身定位和企業發展的長期考慮，他決定不再參與這片“紅海”的競爭。

“近兩年，儲能、3C電池、兩輪電動車、電動船舶、無人機等新興應用市場‘發酵’，定位細分市場，打造特色產品，給處于第二梯隊的動力電池企業提供了更多機會。”中關村新型電池技術創新聯盟、電池“達沃斯”秘書長于清教在對行業調研中發現，部分中小企業在細分領域電池出口方面也做得有聲有色，并且出口產品占據營收的50%以上，比如啟停電源、戶外電源等。

■機會不會屬于所有人 能否開拓整車用戶至關重要

“今年以來，受疫情影響，不少行業都在思考怎么活下去的問題。‘虎口奪食’恐怕行不通，企業需要清楚自己的定位，從自身優勢出發。很多大企業經憑借既有優勢與合作方簽訂了長期訂單，在打入新供應鏈方面，相較于中小企業更有話語權。”于清教認為。

整零企業共建動力電池合資公司，或整車企業發展旗下動力電池業務，已成為一種行業趨勢。這也意味著其他同行將難以進入這些車企的動力電池供應商名單。不過，富士康和領湃新能源等新進入者，也絕非只有一身膽氣。富士康在消費電子產業領域擁有深厚積累，又將依靠FCA這一車企資源，并且產品直指未來新星“固態電池”;領湃新能源是化工領域A股上市公司達志科技旗下動力電池板塊，于去年7月成功研發出首款高鎳產品。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華曾表示，未來在動力電池行業勝出者將會技術流的企業。在當下動力電池行業技術和材料創新大發展、大繁榮的當下，企業更容易借此搶占市場。在曹廣平看來，動力電池行業的新進入者并非完全沒有機會：“資金是活下來的長期保障，企業要苦練內功，增強綜合實力，補短板，多融資。”

不過，于清教強調，動力電池全產業鏈固然到處是機會，但機會并不屬于所有企業。對于以to B模式發展的供應商來說，要聚焦、專業，堅持長期主義、迭代創新，不必滿足所有市場、所有客戶的所有需求，要優先滿足優質客戶的第一需求。

“要抓住中國新能源汽車行業由政策驅動向市場驅動的轉換機遇，打造適合新形勢的適銷對路產品，比如低成本產品、高安全性產品、長壽命產品等。此外，還要加強技術創新，既要差異化又要上水平，布局先進動力電池關鍵技術，穩中求新。”曹廣平說。

對于這些動力電池新進入者來說，如何開拓整車企業客戶，將成為首要考驗。