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比亞迪給特斯拉打工,誰賺大了?

   2022-06-09 虎嗅

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核心提示:6月8日,比亞迪向特斯拉供電池的話題,再度被頂上微博熱搜榜。與前幾次傳聞不同,這次是比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院

6月8日,“比亞迪向特斯拉供電池”的話題,再度被頂上微博熱搜榜。

與前幾次傳聞不同,這次是比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波,在接受CGTN(中國國際電視臺)采訪時透露的信息:“比亞迪尊重特斯拉,與馬斯克也是好朋友,(比亞迪)馬上也準備給他(特斯拉)供電池。”


比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波

這番消息的釋放時機頗為巧妙。因為就在這兩天,比亞迪的市值連日攀升,如今已經坐上了“全球第三大車企”的寶座,僅次于特斯拉和豐田。 而消息傳出,寧德時代的投資者們先慌了一把。

6月8日,寧德時代盤中一度跌超7%,總市值也跌破萬億元。但最終順利收紅,總市值回到1.07萬億元。同日,比亞迪股價大漲3.98%,最新股價327.41元,市值為9531.37億元。若上述消息塵埃落定,那比亞迪的市值追上寧德時代,也是遲早的事情。

為廉價特斯拉做準備

特斯拉買比亞迪電池的消息,已經不是第一次傳出了,但這一次可能無限接近于“官宣”。

去年8月的消息是,比亞迪將在2022年第二季度向特斯拉提供刀片電池。今年初的消息則是,搭載比亞迪電池的特斯拉車型已進入C樣測試階段,比亞迪也獲得了特斯拉10GWh的電池訂單。從兩次消息釋放的內容和時間節點來看,確實已經到了最后期的階段。

通常來說,A樣是電芯測試、B樣是電池包測試、C樣是裝車測試。而且一般來說,B階段過了雙方就會有供貨協議,到C階段之后就開始敲定具體買多少電池。整個周期大概在一年左右,但考慮到比亞迪的“刀片電池”有大規模量產上車經驗,應該是直接做的C樣測試,周期也就縮短了不少。

國產特斯拉著急找新電池,很大程度上就是因為電池太貴了。今年3月,“以成本定價”著稱的特斯拉,在全球范圍內率先啟動了一波漲價潮,尤其是國產特斯拉,在3月10日、15日,5天之內兩度提價。去年中旬,搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的Model Y標準續航版發布時,購置稅減免補貼后實際售價27.6萬元起。經過幾番調價后,如今其價格已漲至31.69萬元,不到一年時間漲幅高達4萬多元。

實際上,國產特斯拉的訴求很簡單:一方面是找更便宜的磷酸鐵鋰電池,另一方面是倒逼主供方壓低價格。那么挑來挑去,能夠一次性完成這兩方面需求的合作對象,非比亞迪莫屬了。

“按照之前的理解,這波電池漲價,弗迪的訴求要佛系很多,所以無欲則剛,倒是給了特斯拉比較好的印象,有鯰魚加進來,對于目前的幾家電池供應商壓力也有了。”資深汽車工程師朱玉龍分析道。確實,在年初的這波漲價潮中,大部分新能源車企動輒1萬-3萬元不等的調價幅度,比亞迪僅僅是對旗下車型進行了1000-7000元漲價。顯然,比亞迪對于動力電池的成本控制,有著較強的信心。

更何況,以現在這個動力電池的價格,要把國產特斯拉的價格壓低到25,000美元(16萬元人民幣)以內,堪稱天方夜譚。還記得,當時在2020年的特斯拉電池日上,馬斯克給“廉價特斯拉”所設定的前提是:“新的價格點是通過特斯拉的新電池和電池制造努力實現的,電池成本降低50%以上。”

那么,對于特斯拉而言,誰的電池價格更低、產能更大、產品力更強,自然而然的也就有采購的可能性。至于電池品牌是誰,或許并沒那么重要。這就像王思聰所說的:“我交朋友從來不看他有沒有錢,因為都沒有我有錢。”

比亞迪甘作“打工仔”

對于比亞迪而言,能接下特斯拉這一單,意義就比較重大了。

在此之前,比亞迪的“刀片電池”還沒有在其他品牌的新能源車型上搭載,而唯一有過比亞迪電池大規模外供的案例,還是長安福特生產的“純電野馬”車型Mustang Mach-e。但直到現在,該車型也只采購了來自比亞迪的NCM811三元鋰電池,并非比亞迪最想賣的“刀片電池”。

比亞迪自身作為新能源車企,同時還要外供動力電池,就很難讓客戶買的放心。而這也是為什么,寧德時代堅決不碰整車制造的原因。雖然在去年初,比亞迪將比亞迪鋰電池有限公司“拆”出去,變為了新能源核心零部件供應商弗迪電池有限公司,但“迪家”的標簽太重,“刀片電池”仍在苦尋新買家。

為了拿下特斯拉這位大客戶,比亞迪這些日子想必是做了不少準備。

首先,從“刀片電池”的產品本身來說,需要與特斯拉的車身架構、快充體系相匹配。資深汽車工程師朱玉龍就分析道:“由于刀片電池的快充能力,不滿足特斯拉的要求,按照特斯拉之前對60kWh鐵鋰的要求,這個快充功率峰值在130kW左右。由于刀片電池太長,在充電倍率2C下發熱主要取決于DCR(直流阻抗),加上散熱由上面的直冷來,整個溫度可能不均勻。”而從目前的合作進度來看,這類技術層面的問題已經解決了。朱玉龍進而向虎嗅表示:“可以做配方調整”。

還有,像比亞迪“刀片電池”模組是偏長條形的,而寧德時代的磷酸鐵鋰是方型的,要如何布置、如何組裝等,這些都會直接影響到用戶體驗。另外,磷酸鐵鋰在低溫條件下的充放電性能較差,如何有效地配合熱管理系統,也是一道長期困擾行業的難題。要知道,冬季續航掉得快,是上一批磷酸鐵鋰版特斯拉車主們吐槽得最多的問題。“刀片電池”能否解決這一老毛病,還有待進一步驗證。

其次,從整個集團的動作來看,比亞迪汽車似乎正在通過擴大“戰場”的方式,來避免與潛在的合作車企形成直接競爭關系。

5月底,比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李云飛在社交媒體上,透露了比亞迪高端品牌的進展為:今年三季度發布品牌及標識、四季度首款車型(硬派越野車)全球發布、2023年上半年首款車型上市,而高端品牌的價格區間預計在80-150萬元。

要知道,過去比亞迪的主戰場是在10-30萬元區間,也是國產車企和合資車企競爭最激烈、市場體量最大的區間。雖然有比亞迪漢、唐這兩款高端車型,以及最新推出的比亞迪海豹(21.28萬元-28.98萬元)車型拉高品牌調性,但比亞迪的單車均價目前仍處在15.18萬元水平。

而如今,比亞迪進入到全新的高端市場,本質上是對原有中低端市場的壓力釋放。要知道,2021年比亞迪在新能源汽車市場的占有率達到17.1%,年內增長近8%。但即便是如此,凈利潤仍錄得近三成下滑。與其,繼續花費資源和精力在30萬元以下中低端市場與友商廝殺,不如將更多的新技術落地在“少有人走”的高端、豪車電動車型上,再通過規模化效應拉低新技術量產的成本。

最后,高端化所帶來的好處,是將整個比亞迪品牌向上推一層。在高端市場贏得一席之地后,反過來對于動力電池外供,甚至是半導體、電機等等核心零部的外供,能起到極大的助推作用。因為對于消費者而言,他們會覺得:這個技術是100萬元的車上才有,現在30萬元的車也有,性價比賊高。

寫在最后

2022年以來,國內車市受外部影響幾近停滯,但比亞迪在業務層面卻正在全面加速。在剛剛過去的2個月內,比亞迪已經發布了4款全新/改款的新車型,再加上電池外供的加速、新品牌建設的加速。今年的比亞迪,完全可以用一個“快”字當頭來形容。

正如,6月8日,比亞迪董事長王傳福在2021年年度股東大會上所言:電動化的進程在加速,這個時候是看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產品優勢更大,誰就能贏得更大的市場。現在不是大魚吃小魚,而是快魚吃慢魚,只有在快的過程中才能超車。



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