電池領域的爭霸賽，從來都是行業矚目的焦點，如今，動力電池爭霸賽終局即將顯現。

寧德時代(416.600, 0.00, 0.00%)目前一馬當先，但如比亞迪(263.380, 0.00, 0.00%)、LG 化學這樣的競爭對手也是緊追不舍，中航鋰電、蜂巢能源等后起之秀也逐步發力。

根據韓國研究機構 SNE research 的研究，全球動力電池裝機量被中日韓三國瓜分，僅中國就占據了全球 60% 的份額。從具體排名來看，寧德時代是絕對的第一，獨占全球的 35.3%;其次是韓國的 LG 新能源，占了 13.8%;比亞迪沖到了第三，占比 13.2%，裝機量跟 LG 新能源只差了 2.2GW 時，已經十分接近了。

但這還不是數據的全部，最關鍵的一個數據是，中日韓三國廠商的差距，正在進一步拉大。與去年同期相比，中國廠商基本都呈現出了高增長勢頭，其中寧德時代增長 98.6%，比亞迪增長了 171%，排名第 8 的欣旺達(21.910, 0.00, 0.00%)最高，增速有 345%;而韓國公司增長的平均增速只有 50%;最糟糕的是日本，松下增速僅有 5.5%。

動力電池是一個贏家通吃的產業，資本投入龐大，工藝復雜，規模效應強烈，這給領跑者帶來了巨大優勢。回顧歷史，強者獨占市場和“城頭變換大王旗”的事情交替發生。

1991 年到 2000 年，日本企業壟斷全球鋰離子電池市場，三洋、松下、索尼占據全球份額 60% 以上。2000 年到 2010 年，韓國強勢崛起，市場份額則直逼 40%。直到 2010 年，中國在產業政策的加持下，開始主導鋰電池市場。

如今，中國一方面具有制造上的壓倒性優勢，生產了全球七成的鋰電池、近八成的正極材料和超九成的負極材料。另一方面，中國自己也是全球最大的應用市場，前十個月的裝機量占了全球六成。

過去 6 年，寧德時代一直是第一，占了國內近半市場。比亞迪自 2017 年以來一直排第二，今年，因為比亞迪電動車銷量高速增長，它的份額漲到了 20%。但沒有人是長期的第三。電動車大潮早期，這個位置上是已經破產的沃特瑪，后來，是韓國龍頭 LG。這幾年，是國軒高科(30.510, 0.00, 0.00%)和中創新航交替。

可見，如今的動力電池格局最大的懸念，那就是“誰是第三”?誰是第三，為什么重要?

首先，是因為技術差距不大，第三對行業龍頭威脅極大。

如今，中國排在第三名到第十名之間的企業，在技術、體量上都沒有本質差異。技術上，電池業的核心技術是材料化學、結構設計和制造工藝，主流公司沒有大差別，有差距也會被生產經驗逐漸抹平。體量上，三到十名之間的市占率差距不過 5 個百分點，可能一家車廠的訂單就可以改寫格局。

寧德時代的創始人曾毓群曾經有過預測，2030 年，全球動力電池裝機量會達到 4800GW 時，是現在的 10 倍還多，這將是一個 5 萬億元的大蛋糕。由于，電池的成本占一輛車的四到六成，車廠不會只依賴一家供應商，行業很難形成壟斷。如此龐大的產業，不會只有兩三家競爭者，行業很難形成壟斷。

根據預測，按照現在的增速，中國第三很有可能就會坐上這個全球第四的位置。注意，這個位置份額雖然小，但絕對收入很大，7% 的全球裝機量，對應的年收入是 3500 億元，相當于兩個今天的寧德時代。換言之，這是一個價值 3000 億元的大機會，無論如何，值得一爭。

其次，爭奪行業第三的公司們，在產品實力上都是過關的，在寧德時代和比亞迪這兩大巨頭的夾縫下，他們敏捷性更高，更容易找到自己的發力點，更代表了未來不同的技術路線。

如果要盤點電池動力行業的“向上仰攻的挑戰者們”的話，用一句話總結就是“大有大的優勢，小有小的策略”。

比如被定義為“寧德時代最大挑戰者”的中創新航。

中航的爆炸式增長，是以挖寧德時代墻角的方式來實現的。

早先，中航在“白衣騎士”劉靜瑜的帶領下，完成了廣汽提出的兩千余項技術要求，順利切入對方的供應鏈，一舉奠定行業地位，2019-2021 年，中航乘用車客戶數量從 4 家增長至 19 家，出貨量排名從行業第九一躍來到第三，力壓為特斯拉 Model 3 / Y、宏光 MINIEV 等爆款車型供貨的 LG 和國軒高科，成為行業內一批不折不扣的“黑馬”。

但如果止步于此，中航或許還不至于成為寧德時代的挑戰者，2021 年，中創新航將手伸向了寧德時代的第三大客戶 —— 小鵬汽車，并在今年第一季度以 48.9% 的滲透率替代寧德時代成了小鵬的主供。

在技術上，中創新航做的是差異化。

2019 年，寧德時代推出了超高能量密度，續航能達到 630 公里的三元電池。長續航性能是靠增加鎳含量實現的，正極材料中的鎳含量超過 50%。但是，鎳含量高了，電池的安全性就會降低。裝了這款電池的埃安 S 和蔚來 ES8 都發生了自燃事件。于是，高鎳電池這條主流路線開始剎車。

中創新航牢牢抓住這一窗口期，開始轉向。它選擇了另一種三元電池路線，在正極材料中少用鎳，保證安全，但提高電池電壓，來彌補能量密度。后來，中創新航靠這款電池從“寧王”手中搶下了廣汽埃安，市場份額也從 2019 年的 1.4%，上升到了 2021 年的 7.5%。

再比如，押注快充電池這一技術的欣旺達。

在巨頭看來，快充技術不僅本身昂貴，而且需要建設龐大的基礎設施，根本不值得花力氣去布局。但是，欣旺達卻把它做成了一個市場切入點。盡管不主流，但有確定性的客戶，那就是追求給消費者帶來差異體驗的中高端品牌。

小鵬的 G9，及未來還有適配理想的 800 伏高電壓平臺。今年，“蔚小理”都參與了欣旺達 24 億元的增資，未來增長潛力還很大。

還有，就是和“巨頭”不同電池路線的億緯鋰能(87.830, 0.00, 0.00%)。

從路線來看，電池的封裝路線主要分為三個，分別是圓柱、方殼、軟包。其中圓柱技術是特斯拉所推崇的，而它未來的趨勢就是大圓柱路線。寧德時代的方形電池完全不同的圓柱電池，因為它的系統較為簡單，所以電池廠方便復用，也容易擴產。

那么億緯鋰能走的是哪條路?

答案是，產業鏈全覆蓋。

2021 年是億緯鋰能的一個轉折點。

動力電池拼到最后一定是成本的競爭，這一點已經在手機電池的發展歷程中得到印證。而要想無限趨近理論成本，除了依靠技術進步，最后一招就是進行全產業鏈一體化布局。

而億緯鋰能已經實現了產業鏈全覆蓋。

上游原材料環節，參與華友鈷業(59.560, 0.00, 0.00%)的定增，間接布局鈷資源;和永瑞控股、華友國際鈷業、LINDO 等在印尼合作開發鎳;收購大華化工 34% 的股權和金昆侖鋰業 40.59% 的股權，鎖定鋰資源。

中游，與德方納米(244.400, 0.00, 0.00%)合作布局磷酸鐵鋰項目;與貝特瑞(42.490, 0.00, 0.00%)、SKI 成立合資公司布局三元正極;與中科電氣(20.970, 0.00, 0.00%)合資建設年產 10 萬噸負極材料一體化生產基地;與恩捷股份(146.860, 0.00, 0.00%)合資布局隔膜;與銅陵華創合資布局銅箔。

下游，與充電樁市占率排名第一的特來電成立合資公司，進軍新能源車充電業務;與格林美(7.600, 0.00, 0.00%)合作，進行含鎳動力電池及相關廢料的回收。

縱觀所有二線廠商，億緯鋰能是一體化布局最為完善的企業，這種優勢在當下并未形成絕對競爭力，但必將隨著產業的不斷發展而逐漸顯現。

在這樣的情況下，億緯鋰能就選擇了跟寧德時代的方形電池完全不同的圓柱電池。一方面，國內沒有圓柱電池的大玩家，另一方面，特斯拉、寶馬等大客戶都在布局圓柱電池。于是億緯鋰能從 2020 年開始就主攻大圓柱電池，現在預期的量產時間比寧德時代、松下、三星都要早。

要知道，億緯鋰能既涉足三元又囊括鐵鋰，既有方形又有軟包還有大圓柱。軟包三元供應戴姆勒、現代起亞，方形三元供應寶馬和捷豹路虎，鐵鋰電池面向商用車、公交車和儲能領域，去年又規劃了 20Gwh 的“4680”大圓柱電池產能，緊跟特斯拉步伐。

之所以這么做，是公司戰略底色的表現，不在單一技術路線上下注，而是雨露均沾，既能有效滿足下游的多樣化需求，又可隨時變道，避免因技術路線變更而被淘汰出局，不做選擇的億緯鋰能實際上做了最好的選擇。

和曾毓群“賭性堅強”的人生信條截然相反，億緯鋰能的劉金成始終信奉不把雞蛋放到同一個籃子里，在經營上則表現為試圖通過多元化布局來對沖單一業務風險暴露的沖擊。

從最早的小靈通到兩輪電動車、平衡車，再到動力電池，過去幾年，每一個熱門風口似乎億緯鋰能都要摻和一下。將這種策略平移到動力電池領域，就體現為通過多重技術的并行來盡可能覆蓋更多的下游場景。

電池動力行業的后來者們，幾乎都根據自己的生態位，找到巨頭遺漏的縫隙，靈活轉向，在未來力爭市場第三的位置。

這也反映了，小玩家在大行業中的生長哲學：從未來的確定性中找到目標，在當下的靈活性中打足底氣。