發布可以“上天”的凝聚態電池、落地能量密度160Wh/kg的鈉離子電池、量產系統集成度全球最高的麒麟電池……

寧德時代在上海車展前后密集發聲，堅決捍衛著“寧王”的冠冕。

如果再結合不久前的2022年年報，全年307億的凈利潤，1576億現金儲備，以及200多億的保本型投資理財……

寧德時代似乎依然處于在它的時代中，現在的問題是，“去寧化”大潮正在成為主流的背景下，寧德時代真能心如止水，穩坐釣魚臺嗎？

1.來自“迪王”的凝視

新能源有“雙王”，動力電池領域的“寧王”和整車制造領域的“迪王”，寧德時代和比亞迪如果只守著各自的山頭，倒也可以相安無事，可偏偏比亞迪是全產業鏈布局，在整車銷量的帶動下，旗下的電池業務給寧德時代帶來了極大的壓力。

首先是市占率的下滑，去年寧德時代全球市場份額為37%，相比2021年，下滑了4個百分點；國內市場份額也下滑了4個百分點，被壓縮至48%，自2019年以來，首次跌破50%。

跟在寧德時代身后的就是比亞迪。

圖片來源：北極星能源網

從裝機量來看，寧德時代去年裝機191.6GWh，遙遙領先比亞迪的70.4GWh，但同比增幅卻是比亞迪（167%）壓過寧德時代（92%）一頭。

在絕對數值上，寧德時代的增幅不算少，但比亞迪的勢頭明顯要更猛一些，并且顯現出來的潛力和想象空間也要更大一些。

畢竟，比亞迪的電池90%都是自產自銷，這也是說，比亞迪每賣出一輛新車，實際等同于為電池業務的競爭添磚加瓦。

去年比亞迪汽車銷量達到186.9萬的歷史峰值，同比增長152%，今年定下的銷量目標是300萬輛，如果能夠順利完成，至少將獲得60%的增長率。光是靠內生需求，電池業務就已經具備了非常強的競爭力。

與此同時，比亞迪還在積極謀求外供。

據媒體報道，除一汽、特斯拉、長安、中通等現有客戶外，大眾、戴姆勒、現代等多家車企也正與比亞迪商談動力電池供應事宜。

比亞迪的內需是基本盤，寧德時代看的見，摸不著，后續競爭中，比亞迪外供規模一旦擴大，那將是直接從寧德時代的碗中搶食。

另外一個方面，比亞迪整車銷售太過于強勢，很大程度上壓制了其他品牌的增長，傳導到產業鏈上，寧德時代跟著受累。

一個典型的例子，蔚來是寧德時代的大客戶，去年的交付量只增長了34%，大大低于行業整體93%的增速，很顯然，寧德時代在蔚來身上沒有吃足這部分可遇難求的行業紅利。

此外，在比亞迪之外，除了LG、松下、三星這些國外老牌競爭者之外，國內動力電池第二梯隊也在茁壯成長中，其中欣旺達已與小鵬、雷諾、日產、吉利、東風、廣汽等車企達成合作，中創新航則成為排位在寧德時代和比亞迪之外的中國第三大動力電池廠商。

厘清這錯綜復雜的競爭關系，反應到市場變化則是，今年1月份，比亞迪動力電池在國內的市占率超過34%，與寧德時代的差距進一步縮小到只有10個百分點，值得一提的是，比亞迪在磷酸鋰電池細分市場，實現了對寧德時代的反超，市占率來到51%。

2.車企與“寧王”之間的嫌隙

寧德時代董事長曾毓群曾說，“寧德時代就是搬磚、搭臺子的，給車企提供一個跳舞的平臺，臺上有各自不同的戲，而自己是被壓迫的對象。”

如今，寧德時代搭的舞臺還在，只是車企們已經不是很愿意上臺跳舞了。

一個最明顯的例證，最新產品鈉離子電池首發落地，如果從擴大市場份額，提升品牌聲量的角度來考慮，特斯拉和蔚小理這類既有銷量又有話題性的品牌是最佳選擇，可寧德時代偏偏選了奇瑞，一個行業排位二線向下，在整個新能源市場的大盤中只能喝湯的品牌。

去年奇瑞新能源銷量為23萬輛，其中近20萬輛為A0級小車，在寧德時代的客戶體系中并不是重點關注的對象，這在一定程度上折射出寧德時代對車企“去寧化”的無奈。

過去，小鵬汽車創始人李小鵬為求得電池供應，親自出馬在寧德時代總部蹲守一周，如今，排名靠前的大客戶，其中包括排名前三的特斯拉（17.97%）、吉利（10.4%）和蔚來（6.89%）集體疏遠寧德時代，開始尋求“二供”“三供”。 

特斯拉出了名執拗，不愿接受供應商的鉗制。

在芯片上與曾先后與Mobileye和英偉達鬧掰，最終自研；在電池上，也曾依賴松下和LG的供應，與寧德時代搭上線后，也保持著若即若離的關系，在代表自身最新技術的4680電池上，特斯拉實現了完全自研和部分自產，至今仍在向上游積極拓展。

特斯拉最高明的一手，與比亞迪也有合作，特斯拉德國柏林工廠已開始使用比亞迪刀片電池。官方信息顯示，裝有比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y已于2022年7月1日通過了歐盟認證。 

吉利采取的是廣撒網的策略，雖然寧德時代是供應大頭，但國軒高科、中航鋰電、欣旺達、億緯鋰能、盟固利、力神、星恒電源、LG也都出現在吉利的合作名單上，與此同時，吉利也在進行著動力電池的全產業鏈自研布局。

蔚來在今年2月底的電池合作伙伴論壇中，透露公司已經有800人的研發團隊，計劃每年投資10億元，并向產業鏈投資20億。同時據路透社爆料，蔚來的第一座工廠將會落地合肥，產能40GWh，可以滿足50萬輛ET5的電池需求。

在這三家之外，寧德時代的大客戶廣汽引進了中創新航，并開始自建電芯工廠，小鵬則引進了中創新航與億緯鋰能。去年2月，蔚來、理想、小鵬三家還一起聯手投資了電池企業欣旺達。

舞臺下的暗流涌動，寧德時代早就有所覺察，今年2月推出“鋰礦返利”計劃——以20萬元/噸的碳酸鋰價格結算未來三年50%的電池，但代價是將協議期內80%的電池采購承包給寧德時代，且第四年和第五年的采購了要求不低于前三年。

寧德時代試圖用低價穩固下游銷量，鎖定車企，來鞏固自身在行業中的地位，可惜人算不如天算，“鋰礦返利”計劃推出后不久，鋰礦價格開始回落，至4月20日，電池級碳酸鋰跌破18萬/噸，報17.85萬/噸，今年累計跌幅超65%。

鋰礦市場價格（17.85萬元/噸）與寧德時代提出的20萬元/噸的返利價格倒掛，“鋰礦返利”計劃該何去何從，提前鎖定的銷量和車企會不會流失，寧德時代有苦難言。

3.周期將至，寧德時代的又一場大考

一邊買礦建廠，一邊投資哪吒汽車、阿維塔、極氪、北汽藍谷等車企，與寧德時代在擴大規模的路上狂飆同行的是，行業已經傳出了產能過剩的警告。

美銀證券，亞太基礎材料主管Matty Zhao表示，2023年鋰礦可能會出現過剩，因為供應量將出現增加，而外界對這種金屬的需求放緩。 

財富FORTUNE，行業機構普遍估計，到2025年中國新能源汽車需要的動力電池產能大約在1000到1200GWh。然而目前包括電池廠、整車場與其他跨界企業對外公布的產能規劃已達到4800GWh，是預計需要產能的四倍多。 

事實上，今年以來的鋰礦價格暴跌，在一定程度上已經對下游產能做出了預警。

周期肯定會來，只是時間問題，寧德時代給出的應對舉措有兩個，一個是拓展海外，一個是新技術的突破。

目前僅德國工廠項目進展還算順利，該項目已在今年1月投產，初始規劃產能14GWh，滿產后年產量將達到約3000萬枚電池電芯。 

德國之外，寧德時代的其他海外項目一言難盡。

投資金額73.4億歐元的匈牙利工廠是寧德時代在歐洲最大的項目，因環保問題遭當地居民抗議，工廠建設一度停滯。

今年2月，寧德時代與福特達成合作，雙方攜手在美國馬歇爾建設工廠，可是在這項合作中，寧德時代僅提供技術，不占有股權，妥妥的打工仔。

新技術方面，從凝聚態電池到鈉離子電池，再到麒麟電池，寧德時代廣泛布局，凝聚態電池看起來高大上，真正落地效果如何還需實踐檢驗；鈉離子電池是新的方向，但并不是寧德時代的獨家，做兩輪電動車的雅迪都有自己的“極納S9”，欣旺達、中科海鈉等友商競品也已在路上；至于麒麟電池，其本質仍是鋰電技術，可以對標的競品就更多了。

曾毓群崇尚“賭性堅強”，創業初期幾次押注全中，造就了如今的“寧王”盛世，如今站在周期困頓的抉擇路口，寧德時代的押注似乎少了些狠勁與賭性，攤餅式的均衡布局，看似穩妥，實則中庸，當第二增長曲線沒有起色，技術又沒能完成跨越式突破之前，周期下的結局仍然是拼價格、拼產能的極致內卷。