鋰電池行業(yè)去庫存以及價格戰(zhàn)，將是一個非常長期的過程。

據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，自2022年我國鋰電池行業(yè)總產(chǎn)值首次突破萬億元大關之后，2023年這一數(shù)據(jù)再創(chuàng)新高，超1.4萬億元。

同時，2023年，鋰電池行業(yè)產(chǎn)品價格出現(xiàn)明顯下降，電芯價格降幅超過50%。

產(chǎn)品價格下滑的同時，產(chǎn)能利用率也在下滑。以鋰電池頭部上市公司寧德時代為例，從年報數(shù)據(jù)來看，2021年，寧德時代電池系統(tǒng)產(chǎn)能利用率高達95%，2022年降至83.4%，2023年進一步下降至70.47%。

而對于大多數(shù)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來說，70%的產(chǎn)能利用率，已是難以企及的高度。

研究機構EVTank此前預計，2026年，全球動力(儲能)電池的名義產(chǎn)能利用率將從2023年的46.0%下降到38.8%。

過剩、去庫、降價、減產(chǎn)、延期、裁員、虧損、停產(chǎn)等等關鍵詞充斥著鋰電池行業(yè)，新一輪的產(chǎn)業(yè)周期中，鋰電池行業(yè)的博弈仍在升級。

價格戰(zhàn)還要打多久?

2024年開年以來，在鋰電池主要應用市場——新能源汽車和儲能市場價格戰(zhàn)正愈演愈烈。

3月20日，乘聯(lián)會發(fā)文稱，2024年全國乘用車市場價格戰(zhàn)持續(xù)激烈。2024年以來降價規(guī)模已經(jīng)是2023年全年的一半。影響降價的主要是純電動和插混等新能源車型，燃油車降價的很少。

儲能市場方面，招標價格也屢創(chuàng)新低。近日，新疆立新能源奇臺縣12.5萬千瓦儲能+50萬千瓦(風光同場)新能源項目儲能系統(tǒng)設備采購中標結果出爐，許繼電氣中標。該項目配套儲能容量為75MW/300MWh，折合單價為0.564元/Wh，再次刷新新型儲能系統(tǒng)最低價。而在2023年年初，儲能系統(tǒng)的平均單價在1.5元/Wh左右。

東吳證券此前分析，從成本角度看，國內(nèi)中低端電池報價已跌至現(xiàn)金成本，價格基本見底。2023年下半年至今國內(nèi)電池價格跌幅速度快，碳酸鋰降價，疊加去庫等因素影響，競爭激烈。2024年2月，鐵鋰動力電芯價格0.4元/Wh(含稅)已接近成本價。

贛鋒鋰業(yè)(002460)董事長李良彬今年3月份在接受《中國企業(yè)家》采訪時提到，碳酸鋰年前到了8萬元/噸，現(xiàn)在到了10萬元/噸，價格已經(jīng)觸及很多企業(yè)的成本線，跌無可跌了，現(xiàn)在有些反彈。

鋰電池行業(yè)價格戰(zhàn)還要打多久?在伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝看來，鋰電池行業(yè)去庫存以及價格戰(zhàn)，將是一個非常長期的過程。

“去庫存方面，我覺得可能在今年全年，甚至明年都還可能面臨著較大的去庫存壓力，因為整個行業(yè)的庫存，在2023年并沒有得到明顯的改善。”吳輝對電池網(wǎng)表示，“價格戰(zhàn)方面，因為鋰電池也好，車也好，整個環(huán)節(jié)未來價格上的大趨勢肯定是往下走的，所以價格戰(zhàn)應該也是會在庫存去完之后才有可能好一點。”

吳輝分析稱，影響鋰電池價格主要有兩大因素：首先是供需的關系，因為鋰電池整體產(chǎn)能過剩是一個顯著的事實，并且這種過剩在短期之內(nèi)不會發(fā)生改變，只要產(chǎn)能過剩，價格自然會持續(xù)往下走。其次是成本的因素，目前鋰電池成本的下降，一是來自原材料成本的降低，包括電池回收等帶來的降本;二是來自技術進步。

吳輝進一步補充道，“技術進步肯定是會持續(xù)帶來成本的降低，比如說能量密度提升，GWh成本的價格肯定降低的。但是，原材料就不好說了，因為鋰、鈷、鎳等金屬價格的波動存在較大的不確定性。”

卷價格不是主戰(zhàn)場

回顧過去一年鋰電池行業(yè)的發(fā)展，不難看到，價格戰(zhàn)蔓延，對產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)而言，沒有真正贏家。

對此，除了做好成本控制以外，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)紛紛發(fā)聲，推動產(chǎn)業(yè)鏈從卷價格轉(zhuǎn)向卷質(zhì)量、卷技術。

3月16日，比亞迪(002594)董事長兼總裁王傳福在公開演講時表示，“市場競爭日趨激烈，行業(yè)進入淘汰賽階段。一方面，中國汽車工業(yè)經(jīng)歷70年發(fā)展，已進入結構性的調(diào)整，縱觀全球汽車強國之路，產(chǎn)業(yè)集中度提升是必然階段。另一方面，中國新能源汽車經(jīng)歷了20年的培育和壯大，已進入一個周期性的調(diào)整階段，企業(yè)需要盡快形成規(guī)模效應和品牌優(yōu)勢。”

“博弈是短期的行為，為了生存，拼價錢、拼市場份額，可以理解”，3月15日，寧德時代(300750)在其2023年業(yè)績說明會上提到，“但真正長期來看，不管是對車企還是消費者，只有產(chǎn)品的長期價值、為客戶創(chuàng)造的價值，遠高于付出的成本，才是科技創(chuàng)新高質(zhì)量發(fā)展。”

3月13日，億緯鋰能(300014)在接待機構調(diào)研時提到，電池廠在2023年已經(jīng)出現(xiàn)分化，2024年將會是分水嶺;電池廠財務狀況也會成為客戶的重要考慮因素。一味采取低價策略的公司，很難擊敗具備頂尖制造水平的頭部企業(yè)。卷價格不是主戰(zhàn)場，而且不可持續(xù)。

利元亨(688499)副董事長盧淼近日也在朋友圈公開表示，“殺價格戰(zhàn)是沒有前途的。”

技術攻堅戰(zhàn)已打響

正如億緯鋰能董事長劉金成所言，“應該回歸到行業(yè)最本質(zhì)的、最基本的能力，就是要提升技術和質(zhì)量水平，扎扎實實做好基本功。”

在技術方面，劉金成提到，為避免戰(zhàn)略誤判，億緯鋰能堅持多種技術路線并舉，固態(tài)電池、鋰金屬二次電池、鈉離子電池、氫燃料電池等都在做，但也有所側重，主攻大圓柱、大鐵鋰技術方向是億緯鋰能近年來一直堅持的戰(zhàn)略。

深圳市比克動力電池有限公司的大圓柱電池也正持續(xù)創(chuàng)新突破。該公司林建博士表示，近些年來，國內(nèi)廠商開始嘗試用不同的工藝路線進行科研攻關，基本實現(xiàn)了大圓柱電池的技術突破。其中，比克大圓柱已經(jīng)更迭到第三代，在全極耳技術的加持下，產(chǎn)品快充和安全等性能不斷提升。目前，比克大圓柱三代支持4C快充，25℃環(huán)境下，20分鐘即可從10%電量充電至80%。在安全測試中，單體針刺觸發(fā)熱失控、小模組針刺測試、小模組加熱測試等均順利通過。

寧德時代近日也表示，公司非常重視固態(tài)電池，已經(jīng)進行了多年的布局，最近加大了很多投入。而在鈉電池方面，2023年，公司第一代鈉離子電池、兼具三元和磷酸鐵鋰優(yōu)勢的M3P電池已在奇瑞車型上實現(xiàn)量產(chǎn)。

此外，快充電池技術也成為鋰電池技術升級的主要方向之一。

寧德時代在2023年發(fā)布了高比能高安全的凝聚態(tài)電池、超快充的神行電池，峰值5C快充的麒麟電池與理想合作實現(xiàn)量產(chǎn)。

“我國超快/極快充技術已全球領先，并在電池端、車端、樁端得到充分驗證。”廣州巨灣技研有限公司董事長黃向東表示，電池端，主流動力電池企業(yè)均有量產(chǎn)或規(guī)劃發(fā)展快充電池產(chǎn)品。車企端，埃安、極狐汽車、奧迪、小鵬、理想、捷尼賽思、現(xiàn)代起亞等車企都已在高壓快充賽道上布局，率先實現(xiàn)部分車型量產(chǎn)上市。樁端，不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年全國累計建設3500多座超充站，覆蓋150多個城市。

蜂巢能源在2023年12月也發(fā)布了多款短刀快充產(chǎn)品。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示，短刀快充電芯可以覆蓋市場上主流乘用車及商用車車型。蜂巢能源2024年推出的所有產(chǎn)品，將全面普及2.2C，將量產(chǎn)3C，同時量產(chǎn)4C，預研5C。“我們將努力成為混動之王，在插混和增程領域全面升級快充和超長里程+800V的新的架構。”

日前，楊紅新再次提到，為了應對行業(yè)形勢變化，產(chǎn)能過剩，價格內(nèi)卷，競爭激烈的情形，刀刃向內(nèi)，公司從1月起已啟動了深度變革，其中包括加大技術創(chuàng)新不斷實現(xiàn)差異化競爭。其表示，將投入更多的資源死磕“混動”技術和產(chǎn)品。

“鋰電領域的競爭從價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向價值戰(zhàn)，才是長期主義!”中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，當前，鋰電池行業(yè)正進入深度洗牌期，“內(nèi)卷”之下，面對市場需求增幅放緩、產(chǎn)能結構性過剩、價格戰(zhàn)不斷蔓延的行業(yè)現(xiàn)狀，“高性價比”將是企業(yè)持續(xù)制勝市場的利器之一。在高性價比市場需求的牽引下，企業(yè)的出路一是要降本增效，二要通過打磨品質(zhì)和技術創(chuàng)新來實現(xiàn)品牌溢價。