解決電池回收難題的核心在于聯通電池企業、車企、消費者三方。

今年以來，電池回收項目不斷。

在2024年開年，欣旺達62億元布局10萬噸鋰電池回收利用及新型儲能智造項目;國軒高科與晉景新能達成合作，開發全球動力電池回收市場。

近期，電池回收領域亦不斷傳來消息。據港交所官網，鋰電回收及再生利用企業金昇新能源擬在香港IPO上市;華友循環與寶科利集團簽署電池回收合作協議;杰瑞環保與中再昇集團達成電池回收項目合作。

自鋰電產業爆發以來，構建新能源生產閉環，打造綠色可循環的產業鏈，并借此降低原材料依賴，推進鋰電生產降本成為電池回收最核心的使命。

電池回收與廢料(電池粉、極片粉等)價格緊密相關，廢料價格又以一定的比例系數與鎳鈷鋰等原料價格相關聯，可以說鎳鈷鋰等原料價格的波動直接決定了電池回收行情及企業的利潤表現。過去幾年，上游原材料價格暴漲暴跌，影響了鋰電材料、電芯制造等主要環節，也對電池回收產生重要的影響。

如今，鎳鈷鋰價格趨穩，波動幅度減小，也有利于電池回收企業的良性發展。

從退役量來看，2019年及以前的動力電池已陸續開始退役，并支撐了近年來動力電池回收的規模和數量，而2020年之后，新能源汽車的爆發增長將進一步帶動電池回收規模的增長。

不過也值得注意的是，電池回收項目陸續開工，帶動電池回收量逐步增加，但是真正意義上的動力電池退役潮可能比預期的要來得更晚。

工信部數據預計，2024年綜合利用廢舊動力電池量在26萬噸以上，相比與2023年同比增長15%以上。有頭部電池回收企業表示，真正意義上的動力電池回收退役潮或在2027-2030年到來，當前市場行情仍處于培育階段，商業模式、盈利模式仍不夠成熟。

電池回收退役潮的推后，從側面反映出行業在動力電池回收利用上的矛盾處境。

一方面，動力電池包占據整車成本40%以上，造價昂貴，單純的退役報廢對于終端的消費者來說并不劃算。一般來說，當動力電池容量比率衰減到80%以下的時候已經觸達退役標準。但是對于普通車主來說，更換電池包的價格動輒數萬元以上，換電池包的成本足以購買新車，終端用戶對于換電池包的熱情不高。

另一方面，動力電池循環利用的產業鏈體系并不成熟，電池的全生命周期管理追溯尚不完善，也使得退役電池包的使用標準存在分歧。如部分退役電池包容量雖然達到退役標準，但仍具有一定的使用價值，則可能流向二輪車、儲能等低價市場。但由于退役電池包標準不統一，安全驗證等問題，使其在二輪車、儲能或其他梯次利用領域存在使用分歧。

退役電池包利用的復雜性源于供應商與使用者雙方難以達成高度統一，作為一種能源媒介，也很難像傳統的石油、天然氣一樣，從輸入口到輸出口，做到全行業的標準化。

解決這一難題，行業已經展開探索，如搭建終端電池回收點，電池企業與車企展開合作，等等。如今，換電模式或許也成為解決這一難題的試驗田。

近年來，換電模式快速發展，頭部電池企業和車企接連布局換電市場，寧德時代已經推出了“萬座換電”計劃。寧德時代董事長曾毓群表示，未來換電、家充、公用充電樁將三分天下。

換電模式對于電池包的價值賦能在于，通過更加專業的電池養護、維修，延長了電池使用壽命，推后了電池退役的時間。一定程度上，換電模式推進了電芯使用的標準化，以及取代傳統4S店提供的電池更換服務，為電池回收創造價值鏈接點。

但目前來看，上述商業模式尚未定形，解決電池回收難題的核心在于聯通電池企業、車企、消費者三方，并實現利益共贏。未來，更多商業模式的創新落地也值得期待。