隨著氫基礎設施在歐盟鋪開，加氫站必須按照同樣的原則在所有國家進行分配。但現在瑞典查爾姆斯理工大學(Chalmers University of Technology)的一項研究指出了歐盟法規的缺陷。

研究人員利用一個先進的模型表明，在一些國家，加氫站的分布可能不僅不正確，而且每年可能造成數千萬歐元的損失。

到2030年，歐盟國家必須在主要道路上至少每200公里建立一座加氫站，在每個城市節點建立一座加氫站。其目的是促進氫動力交通的引入。這是由2023年生效的《替代燃料基礎設施條例》(AFIR)管理的。

然而，查爾姆斯理工大學的一項基于歐洲60萬條貨運航線數據的研究表明，在許多情況下，這些要求并不能反映實際需求。

這項名為《歐洲長途卡車氫需求和加氫基礎設施的地理空間分布》的研究發表在《國際氫能雜志(International Journal of Hydrogen Energy)》上。

通過模擬2050年氫動力長途卡車的運行方式，研究人員不僅展示了對氫基礎設施需求最高的地方，還展示了目前歐盟的規定為什么可能導致一些國家的巨大損失。

查爾姆斯理工大學力學與海洋科學系的博士生Joel Löfving說：“歐盟法律是根據距離制定的，但各國之間的交通量在其他方面存在差異。”

“根據我們的模型，到2050年，法國的供氫能力需要比歐盟到2030年所要求的高出7倍。因此，AFIR的推出是第一步，但還需要補充。”

然而，保加利亞、羅馬尼亞和希臘等國沒有同樣的交通流量，它們正被迫建設不太可能得到同樣利用頻率的基礎設施。這可能相當于每年數千萬歐元的投資和未使用產能的運營成本。

除了考慮交通量和距離，查爾姆斯理工大學的研究還包括來自歐洲航天局(European Space Agency)的地形數據。一個重要的觀點是，地理地形對能源需求的影響比以前認為的要大。

Joel Löfving說：“許多車型使用的是卡車每公里的平均能源需求。但當考慮到坡度和速度等參數時，需求狀況會發生顯著變化。這給了你一個更準確的基礎設施實際需求位置。”

這項研究的重點是長途交通，即超過360公里的距離，因為未來電池供電的貨車可能只會覆蓋較短的距離。

Joel Löfving說：“我們考慮了卡車的技術發展方向。目前的大部分研究表明，電池將能夠覆蓋較短的距離，而氫氣等替代品可能需要作為長距離的補充。”

研究人員的模型比2030年的要求看得更遠，并分析了氫基礎設施的投資如何在長期內可持續。這項研究已經被用于瑞典和歐盟關于如何規劃氫基礎設施推出的政治討論。

Lofving表示：“在歐盟層面，我們已經能夠為將于2026年進行的AFIR評估提供反饋，我希望以一種考慮到每個國家具體情況的方式影響法規的制定方向。”

“對瑞典來說，AFIR是一個良好的開端，但投資昂貴的新技術總是有風險的。由于這項研究的時間跨度較長，我們能夠參與討論如何建立一個經濟上可持續的加氫站網絡，最終使重型氫動力汽車更容易創造市場。”

這項研究是在TechForH2的框架內進行的，TechForH2是查爾姆斯理工大學(Chalmers University of Technology)領導的多學科氫研究卓越中心，其總體目標是為重型車輛開發新的氫推進技術。

這也是一個更大的研究項目的一部分，該項目旨在分析運輸部門向氫過渡的系統性影響。

(素材來自：Chalmers University of Technology 全球氫能網、新能源網綜合)