中華石化網綜合消息 生意社07月23日訊

風吹日曬，日夜奔馳的汽車總有“功成身退”之時。隨著國內汽車工業的快速發展，汽車保有量大幅攀升，報廢汽車數量也逐年上升。數據顯示，作為世界汽車第一產銷大國，2011年我國民用汽車保有量已突破1億輛，汽車報廢量超過400萬輛，預計2020年報廢量將超過1400萬輛。中國汽車市場的快速增長的同時，汽車的回收利用問題也日益凸顯。如何對報廢汽車的拆解回收進行規范，已成為政府亟待解決的重要課題之一。

報廢汽車拆解行業：離法制化仍有距離

事實上，報廢汽車回收拆解涉及安全環保和資源利用，是實現汽車產業可持續發展的一個重要環節，并早已開始受到國家的重視。目前國內用于指導報廢汽車回收行業發展的相關法規較少，其中包括國務院公布的第307號令《報廢汽車回收管理辦法》和商務部提出的《報廢汽車回收拆解企業技術規范》。但商務部市場體系建設司規劃處處長陳躍紅指出，回收拆解法規和強制報廢標準有待進一步修訂和完善，回收拆解的市場準入制度亟須健全。例如，法規的規定已經不能適應開展汽車零部件再制造的需要，并從一定程度上影響了回收拆解企業的效益。工信部節能與綜合利用司副司長高東升也認為，我國在汽車報廢以后的回收利用方面，處于剛剛起步的階段，甚至我國整個汽車產業界關于能夠促進汽車回收的主動理念還沒有完全建立。

專家指出，目前我國報廢汽車拆解行業越來越向著規范化發展，但還談不上法制化。“2001年6月頒布的國務院第307號令已經不適應今天報廢汽車拆解行業發展的需要，需要修改和加以完善。新的法規遲遲出臺不了，導致汽車拆解行業離法制化總有一定距離。”中國物資再生協會秘書長高延莉在接受采訪時說道。

此外，國內報廢車黑市交易呈泛濫趨勢。據不完全統計，2011年，全國進入報廢年限的汽車有近500萬輛，但由于法定報廢回收標準過低，近八成報廢汽車流入了黑市。專家表示，這不僅對正規的回收拆解企業造成了沖擊，擾亂了回收拆解的正常秩序，更重要的是，給道路交通安全、環境保護和資源利用帶來了嚴重隱患。

資料顯示，目前政府向汽車回收行業征收的增值稅稅率為17%。有專家質疑這一稅率偏高。業內人士指出，與其他擁有進項稅的行業不同，汽車回收拆解行業沒有這一稅種，這樣的話，在銷項稅持平的情況下，保證17%的增值稅存在一定難度。高延莉為我們算了一筆賬，假設甲有一臺價值18000元的報廢汽車，甲賣給汽車回收處理廠可以獲得18000元，但是甲卻無法為汽車回收處理廠提供等額發票。但是汽車回收處理廠將報廢汽車拆解為鋼鐵之后，把鋼鐵賣給鋼鐵廠卻是要提供發票的。“這樣一來，17%的增值稅就顯得有點沉重了，某種程度上阻礙了汽車回收行業的發展。”高延莉指出。

回收企業：亟須資金支持同時避免惡性競爭

回收企業是報廢汽車回收拆解行業最重要的主體之一，其工作涉及到報廢汽車回收拆解后各個部分如何處理、是否會產生污染、哪些材料可回收、哪些材料不可回收等諸多問題。而當下，中國報廢汽車回收企業的回收拆解設備、技術和企業管理模式都需進一步完善。專家指出，報廢汽車回收單位發展始于上世紀80年代，相對于發達國家起步較晚，起步之后政府又未能給予足夠關注。“在2009年之前，國家對這個行業沒有給予任何資金支持，以致報廢汽車回收行業非常破舊、簡陋，管理人員的技能也非常低下。”高延莉表示，其他行業都在不斷向前發展，而汽車拆解行業由于得不到國家的支持，發展極其緩慢。

“如果到報廢汽車拆解現場，你就會發現拆解工人勞動的強度非常大，勞動的環境條件也非常艱苦，這個行業確實需要國家的關注和支持。”高延莉表示，2009年之后，商務部開展了市場體系建設，對報廢汽車回收行業給予了較大支持。數據顯示，從2009~2011年三年間，商務部對報廢汽車回收行業的資金支持總額超過2億元。在2009年1月1日起《報廢汽車回收拆解企業技術規范》開始實施的大背景下，僅2009年一年，商務部就向60家報廢汽車回收企業每家給予100萬元的補助，支持企業進行升級改造。

此外，業內人士指出，報廢汽車回收企業之間目前存在惡性競爭的現象，而回收企業之間的競爭無形中會抬高報廢車的價格。“比如說你有一輛報廢車價值5000元，一家回收企業出1萬元，另一家出2萬元。但企業如果花2萬元買報廢汽車然后進行拆解，再當廢鐵賣掉，肯定是要虧本的。這樣很多報廢汽車就再次流入汽車市場，而且大多是賣到貧困地區。”高延莉認為，企業間“回收價格戰”的惡性競爭無形中也加大了報廢汽車行業的規范難度。

生產企業：綠色設計與回收利用需“兩頭抓”

中國汽車技術研究中心相關人士表示，在汽車報廢后，如果不能及時拆解和回收，汽車產品中的有害物質如鉛、汞、鎘、六價鉻、多溴聯苯和多溴二苯醚等將對生態環境和人體健康造成嚴重危害；而報廢汽車在回收拆解、材料分離和再利用等環節，由于缺少相關的規范監管和引導，也使得報廢汽車有可能造成二次污染，并給社會、環境和個人都造成了相應的危害。

專家指出，汽車生產企業在汽車回收利用中扮演很重要的角色，一方面需要開展綠色設計，提升產品回收的可利用率，履行生產者責任延伸，提供拆解技術服務；另一方面要加強與回收利用企業合作，提高回收利用水平。

高東升表示，做好汽車回收利用，要樹立源頭控制的理念。“源頭控制怎么來做？一個是從產品的設計、制造階段就要考慮對有毒有害物質的控制。還有一個，要抓最后的報廢階段，我們要重視回收利用，”他強調，從這兩頭來抓，來促進汽車產品的綠色和高效回收利用。

“但是目前，僅有少數自主品牌企業迫于出口壓力，建立了完善的企業回收利用管理體系、汽車產品生態設計體系和企業綠色供應鏈管理體系等，并開展相關研究取得了積極的成果。”高延莉指出，汽車生產企業應自覺把拆解手冊提供給拆解企業，還要對汽車拆解企業提供資金支持。“在國外，汽車生產企業必須給汽車拆解企業提供拆解手冊。一輛車生產出來以后，哪個部件應該怎么拆，哪些是可以回收利用的，哪些又是不可以回收利用的，都需要在拆解手冊詳細說明。此外，國外企業采取的是"生產者負責制"，汽車生產企業要拿出一部分資金作為汽車拆解基金。”

車主：報廢應更“自覺”

在目前沒有強制性法律規范的情況下，作為汽車的使用者和支配者，車主擁有對其汽車的處置權。數據顯示，國家目前規定的交易價格是報廢汽車350元/噸，而一輛家庭轎車的重量大概在一噸左右，這樣算下來，一輛轎車到報廢市場上也只能賣個幾百塊錢。此外，對報廢車回收企業來說，雖然可以賣一些非核心零部件，但數量太少，利潤空間不大，加上稅收等費用，報廢汽車拆解企業要負擔的成本很高。“回收企業為了降低成本，不得不壓低收購價格，這就使得車主更傾向將報廢車賣到二手市場。”高延莉透露。

業內人士指出，汽車回收要想真正走上正軌，還應該加強對車主的教育。在國外，車主將汽車開到一定年限后會自覺將汽車送到回收拆解企業進行報廢。據不完全統計，在法國，一輛車的報廢年限是9年，美國平均是7.1年，德國為6年，日本是11年。“目前國內車主的想法大都是"我這個車不跑散架了不去報廢"。還有一種情況，假設一輛車的使用年限是15年，很多車主在第14年的時候就會將車賣到二手車市場來逃避報廢。事實上，這輛車已不符合環保標準了，首先尾氣檢測就很難過關，這樣車主為了通過檢測，會找人做些"手腳"。”高延莉指出，政府要在全社會范圍內通過各種方式和渠道進行宣傳，增強普通民眾對到年限汽車進行報廢的“自覺性”。