中華石化網訊 一架空客A320型飛機在轟鳴聲中起飛，留下一道完美的弧線呼嘯遠去。85分鐘后，試飛結束，飛機平穩降落。這是一年前，上海虹橋國際機場發生的一幕。飛機正常起飛，平穩降落，這看起來沒有任何異常，而現場響起的掌聲，說明這次飛行的不同意義。
可能你不會想到，這架飛機加注的燃油部分成分是很多人“深惡痛絕”的地溝油。擔任本次任務的機長劉志敏說：“這次試飛非常滿意，飛行過程中動力很足，與使用傳統航空燃料沒有區別。”
在這次試飛前，1號生物航煤已經經歷了長達兩年多的適航審定程序。
2012年2月28日，民航局正式受理了中國石化的適航審定申請，適航司成立了包括適航、發動機、石油煉制以及航油等專業的專家組成的1號生物航煤適航審定委員會和航油航化適航審定中心專家組成的審查組，正式開始了適航審定工作。
不過1號生物航煤的出生注定不會一帆風順。
2013年4月的試飛論證并沒讓1號生物航煤立刻拿到準生證。直到2014年2月12日被中國民用航空局航空器適航審定司審定通過，并頒發了1號生物航煤技術標準規定項目批準書(CTSOA)。
中國民用航空局航空器適航審定司副司長徐超群說，發展可替代清潔能源，推動國家自主知識產權生物航煤的研發和應用，是一項國家戰略要求，是民航實現節能減排目標的重要舉措。1號生物航煤被審定通過，標志著我國繼美、法、芬之后成為全球第四個能自主生產生物航空燃料的國家。
始作俑者
2011年6月29日，荷蘭航空旗下一架波音737-800型飛機載著171名乘客從阿姆斯特丹飛往巴黎。這是世界上第一次生物航煤商業化運行。飛機所使用的生物航煤中混合了50%生物燃料。3個月后，荷蘭航空在這一條航線上開設了200個航班。這些飛機都使用50：50混合的生物航煤。
為了獲得更多的地溝油原料，他們盯上了中國，并已與上海一家公司展開合作，收集廚后的菜油。荷蘭航空來中國收地溝油被報道后，引起了廣泛的關注。以至于荷蘭皇家航空公司不得不出面澄清，表示他們用于提煉加工成飛機燃料用油的只能是炒菜后剩下的植物油。他們掌握的技術先將植物油進行脫氧處理，然后進行一系列的有機化學過程，使這些油脫胎換骨，成為他們需要的“可再生飛行燃料”。
把動植物油脂轉化成航空燃油，荷蘭航空公司不是第一家。世界上最早使用生物燃油的，是英國維京大西洋航空公司，早在2008年他們已經開始用波音飛機來測試，并取得了成功。
讓地溝油開始獲得能源新秀身份的人物，是荷蘭生物學家馬克·戈爾德施。他被認為是生物航空燃油的早期倡導人和探索者之一。
馬克早年從事過植物油脫氧處理工作，一次在飯店遭遇地溝油的不愉快經歷讓他想到：通過脫氧處理等有機化學反應，是否可以將地溝油轉化為“再生能源”呢?但是，實驗的進展并不順利。直到2010年，他乘坐荷蘭航空公司的航班，機長對于油價連續上漲的抱怨讓他看到了機會。隨后馬克即聯系了荷蘭航空，尋求合作開發的可能。而此刻的荷蘭航空，正在為歐盟提出的二氧化碳減排指標而頭疼。雙方幾乎是一拍即合，開展了合作。
由于有了此前的經驗，馬克的這次實驗順利了許多。經過完善工藝流程，繼而采取植物油脫氧處理等一系列有機化學反應，馬克的“地溝油”終于脫胎換骨，成功轉化成合格的航空“可再生飛行燃料”。一年后就有了荷蘭航空使用生物航煤的新聞。
中式嘗試
荷蘭航空利用生物航油飛行獲得成功，深受地溝油困擾的中國為什么不能搭建自己的地溝油經濟?
中國是世界第二航空大國和全球最大的飛機消費市場，在生物航空燃料的科研和產業化進程中，中國沒有缺位的理由。
因為中國人嗜好油膩的飲食習慣，國內餐飲廢棄用油存量巨大。據估計，中國年產餐飲廢棄用油大約在1000萬噸左右。
2001年，中國石化就開始部署生物柴油新技術的研發工作，2005年在石家莊煉化建設了2000噸/年生物柴油中試裝置，先后完成以菜籽油、棉籽油、棕櫚油、大豆酸化油、餐飲地溝油等為原料生產生物柴油的中試，獲得了大量基礎數據，積累了豐富的工藝、工程設計經驗。
而其實，早在馬克之前的2008年，中國石化就啟動了生物航空燃料的研發。中國石油選擇與國外巨頭合作的技術路線，同霍尼韋爾公司合作，雙方合作生產出首批15噸生物航煤后，于2011年10月與國航、波音合作成功進行了首次試飛。相較于傳統航煤，生物航空燃料不僅可以再生具有可持續性，而且無需對發動機進行改裝，具有很高的環保優勢。
在與其他企業合作的同時，中國石化在2009年也開始了基礎的研發，只是最初是以麻風樹油、棕櫚油、烏桕油、微藻油、秸稈熱解油等為主。2011年9月中國石化正式將1號生物航煤項目列入“十條龍”科技攻關項目。
隨著生物航煤原料嘗試范圍的不斷擴大，最終餐余的地溝油被納入生物航煤基礎原料。地溝油收集上來之后，首先要把其中的菜葉、食物殘渣等雜質去掉。這一過程可以通過加熱方式進行，使雜質沉降后分離，或直接運用專業的吸附劑去除雜質。除去雜質后，地溝油中的大塊雜質，就基本被清除干凈了。
接著，運用無機硅藻土、分子篩等吸附劑，將油中的膠質去掉。這樣，暗棕色的地溝油將變得較為清澈，但依然存留著原有的酸臭味。為此，需要在其中加入甘油，使地溝油酯化后形成比較純凈的甘油酯。
當年11月底，中國石化在杭州基地建成中國第一套擁有自主工程技術、成功運轉的生物航煤示范裝置，并進入試生產準備階段。針對餐飲廢油“鹽含量高、總氯高、酸值高”的“三高”難題，專家群策群力、抽絲剝繭，經過一年半的艱苦研發，難題被一一攻克。
2012年2月26日，鎮海煉化杭州生產基地以棕櫚油為原料，成功生產出第一批生物航煤。2012年10月，又以餐飲廢油為原料，成功生產出第二批生物航煤。
目前，生物航煤在一些國家已用于定期航班。民航局航空器適航審定司副司長徐超群說，我國生物航煤的研發和應用將與國際同步。下一步，我國也計劃將合格的生物航煤用于定期航班，取得可靠證據來驗證穩定性。
量產無解
中國民航年飛機加油量接近2000萬噸。根據國際航空組織預測，至2020年，中國民航飛機加油量達4000萬噸，生物航煤達到航油總量的30%，也就是1200萬噸。按照每噸1萬元來計算，意味著到2020年，中國民用航空生物航煤市場總值將超過1200億元。
發展生物航煤是一個著眼于未來五年甚至十年的事情。中國石化股份公司高級副總裁戴厚良說，中國石化將進一步拓展生物航煤的原料范圍，開展與國內外航空公司的商業合作飛行，共同迎接生物航煤市場化、產業化的到來。
現實是，盡管成功克服了種種技術難題，在生物航煤的道路上邁出了第一步，但是通往美好前景的生物航煤量產之路卻舉步維艱。
歐美國家研發生物燃油原料的最初選擇是棕櫚油、菜籽油、椰子油等草本植物油，提煉純度高、質量穩定。但這種做法一開始就受到民眾的抵制，人們普遍認為是與民爭食。用餐飲廢油作為生物航煤的原料，無須與民爭地爭油，還可以“變廢為寶”，解決老百姓痛恨的“地溝油”上餐桌的問題。但昂貴的回收成本無疑是“地溝油”上天的主要障礙。從地溝油到航空油，首先會產生兩種直接成本。一方面，地溝油的購買和運輸等要付出成本，另一方面，地溝油的提煉和處理需要成本。
除此之外，還有外部的間接成本。一則，所有的轉化過程勢必造成新的污染源，包括排放二氧化碳和其他污染物;二則，既然是將地溝油進行處理和提煉才生產出航空油，那么，如何進一步處理提煉之后的剩余物呢?即便由某一方承擔其中部分外部成本，高企的價格仍將顯而易見。
此外，地溝油的收集在國內也是一個大問題。與荷蘭航空合作的上海綠銘公司執行總裁張英文曾經對媒體訴苦，地溝油分布廣泛，收集不方便，與“無本萬利”的收油“游擊隊”相比，生物柴油處置企業收購原料的價格不具備吸引力。張英文認為與荷蘭方面的合作是探索性的，先做原料商，對外出口“地溝油”，對方產銷航空用生物煤油取得的利潤，雙方按約定進行分配，等時機成熟了，再成立合資企業，直接引入國外的先進技術，最終實現國內生物航煤的民營化生產。
中國石化石油化工科學研究院專家陶志平也認為，生物航煤開發在全球范圍內尚屬剛剛起步。生物航煤將成為石油基航空煤油的有力補充，不僅可以有效降低碳排放，也可作為拓展非石油資源生產航空煤油的新途徑，減輕我國對進口石油過分依賴的壓力，具有廣闊的發展前景。但目前其價格是普通航油的兩倍以上，成本較高，這也是國外生物燃料起步雖早，產業化發展非常緩慢的原因所在。因此，要真正實現產業化必須要實現經濟性、原材料等的突破。
目前，全球航空運輸業每年消耗15億-17億桶航空煤油，由于飛機飛行時離天空很近，產生溫室效應的能力及危害遠遠大于其他交通運輸工具。改進現有的航空燃料，在減排方面的收益顯而易見。但是作為一種新能源，只有多種原料并舉，依靠多途徑、多原料，不斷積累經驗，生物航煤的開發才能披荊斬棘，實現經濟性的突破。同時，期待政府方面出臺更多支持政策。
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