工信部辛國斌副部長不經意間有關“禁售”燃油汽車的言論真是一石激起千層浪，在整個社會激起強烈而持久的反響。到目前為止，對于禁售，贊同者有之，反對者更多。但縱觀他們的觀點，總有隔靴搔癢之感。

贊同者認為，燃油汽車被新能源汽車替代乃大勢所趨。可問題恰在于此：是大勢所趨就應該被“禁售”嗎?如果是大勢所趨，還要被“禁售”，那么，禁售的邊際價值到底又在哪里?

反對者認為：新能源汽車的發展還有很多不確定性，只怕難以擔當“替代”之重任。這個理由也很片面：如果新能源汽車能夠擔當“替代者”的角色，就可以禁售燃油汽車嗎?難道是否“禁售”燃油汽車，只取決于新能源汽車能否擔當“替代者”這一個變量?

汽車的顛覆式轉型，以及與之相關的能源的顛覆式轉型，是兩個極為重要的社會子系統的變革，絕不像柯達膠卷倒閉那么簡單，所以，汽車工程學會理事長付于武說，這是“天大的事”。

對于英、法、德等國紛紛設置燃油汽車禁售時限，我們也需審慎觀察，因為這些國家與中國不具可比性，特別是在能源消費總量與結構上。況且，環境議題向來復雜，一方面，我們承認：歐洲在發展綠色低碳技術與經濟上走在世界前列，另一方面，也必須看到，這里有孕育極端環保主義思想的土壤。更重要的是，由于競選政治，這些國家政策的短期性、變動性較大。比如德國，一時興起，做出了2022年關閉全部核電機組的決策，但這些年煤電的回潮，導致碳排不降反升;比如意大利，剛剛準備復興核電，福島核泄漏危機之后又馬上退了回去。最讓人想不到的是，印度居然也出現了禁售燃油車的聲音。但問題是：印度是一個嚴重缺電國家，尚有2億多無電人口(而所用的電，70%又是火電)，居然也敢奢談在2030年以電代油?

經過近20年左右的艱難探索，以電動汽車為代表的新能源汽車在商業化方面終于實現了突破。雖然和體量巨大的燃油汽車比，它還是“小荷才露尖尖角”，但人們相信它勢不可擋，并進而推斷：新能源汽車替代傳統燃油汽車將是一個歷史趨勢。這個趨勢，可能是禁售燃油汽車的“合法性”基礎，給人感覺是，決策部門提出禁售燃油汽車，是在“順勢而為”。而在我看來，則正是因為它是一個趨勢，才使這樣的禁售行為喪失了它的“合法性”基礎。簡而言之，既然它是一個趨勢，那么為什么不順其自然，而要畫蛇添足來一個強制“禁售”呢?

我們唯一能做的是順應這種趨勢，并促進這一趨勢的到來。而事實上，在刺激新能源汽車發展這件事上，決策部門已經出臺了許多刺激性政策，包括已經出臺的“雙積分管理”制度。不管它刺激到什么程度，也不管具體的刺激政策爭議如何，總體上看都是必要的，或者說是可以接受的，因為任何刺激政策的出臺，終歸還有一個和市場結合的問題。但是如果硬性設置一個時間表，純粹以計劃代替市場，問題就走向了自己的反面。

追溯一下新能源汽車的“成長史”，我們會發現：到目前為止，新能源汽車的發展并不比預想的順利。約在世紀之交，全球汽車業界就充斥著“10年后新能源汽車將占據主流”之類的樂觀判斷，就像今天我們想像10余年后新能源汽車“一統天下”一樣。但事實上，我們回過頭來看，這樣的樂觀預期并未實現。當然，從另一方面看，雖然預期沒有實現，但業界的信心反倒比以前更強了。為什么?因為新能源汽車領域取得的進步，雖然比不上當初的樂觀預期，但它卻是“實實在在”的。而正是這樣“實實在在的進步”而不是“偉大空想”，讓人們對新生事物產生了信心。再者，雖然在某些領域比不上預期，但在另一些方面卻又比預想的要好得多。譬如，出現了一批諸如普銳斯、特斯拉這樣的明星車型;譬如，出現了無人駕駛、智能網聯這樣的產業智能化升級的趨勢。

所以我想，同理，不管未來的實際如何，相信它一定是這樣：它或許比我們預期的要好，或許比不上預期;它或許在某些方面比不上預期，或許在另一些方面比我們想象的要好得多。前一點說明了理想與現實的總量偏差，后者則說明了結構性偏差。我在此作出如此表述的意思是：人為設定的時間和進程終究趕不上“實際”的時間和進程。而實際的時間和進程，則是一個自然歷史過程;即便在產業轉型的初期，有許多市場干預行為，但總體上，它應該最大化地接近自然歷史過程。

所以，當一些部門花費大量的時間去試圖“科學”設定時間與進程的時候，當業界為此充滿疑慮舉出各種論據來質疑決策部門人為設定時間表的時候，其實說穿了，就是一個“多此一舉”的游戲而已。

跳出汽車來看，汽車產業轉型與能源產業的轉型密不可分。從根本上來說，汽車的綠色轉型源于能源的綠色低碳轉型。因為單純就技術來說，傳統燃油汽車經過百年發展，技術日益成熟，可以說正處在產業發展的巔峰時期。但正是綠色低碳的能源轉型要求，迫使汽車產業走上了一條漫長的轉型之路，開啟了一個從成熟技術領域向不成熟技術領域的艱難轉型。

而另一方面，能源轉型固然是汽車轉型的前提，但這樣的轉型方向一旦確立，汽車行業就不會關注能源轉型本身，而是“眼睛向內”，關注汽車產業本身的轉型升級。所以，這兩個行業，依然在按照各自的邏輯在進行自身的演繹。但問題是，汽車產業的轉型能實現它的初衷嗎?要回答這一問題，我們又必須回到能源轉型的問題上來。事實上，鑒于電力結構的復雜性，這種轉型并不必然是綠色低碳的。只有能源轉型到位，電力生產實現可再生化，電能替代才能真正顯示出它的社會價值，汽車轉型也才能實現它綠色低碳的初衷。從這個角度說，能源轉型不僅是汽車轉型的初衷，而且是它的實現手段!

不管是應然還是實然，汽車轉型與能源轉型都應該保持基本同步，處于一種相對耦合狀態。如果汽車轉型過于超前，能源轉型并沒有跟上，就意味著綠色低碳的目標無法真正實現，而這正是新能源汽車發展初期爭議之所在;相反，如果能源轉型過于超前于汽車轉型，則不僅會造成綠色低碳資源的巨大浪費，而且，能源轉型本身也會失去一個非常有效的支撐手段。因為，在汽車轉型過程中，大規模動力電池的使用，為能源轉型提供了非常重要的支撐條件。能源轉型過程中的一大難點，也是新能源的間歇性和波動性，給電網的安全穩定運行造成威脅。隨著電動汽車的普及，大規模動力電池的使用，都提供了非常重要的儲能條件，進而為破解這個難點創造了條件。

從實踐層面看，在汽車領域和能源領域，都有各自的轉型規律，都有各自的困難、瓶頸需要克服。對于汽車而言，從電池、電機到電控技術，都還在探索之中。目前已經取得了突破，但總體上，尚處在發展的初期;對于能源而言，新能源的轉型也才剛剛開始。太陽能、風能等可再生能源尚處在發展初期。這兩大產業，走上了各自的漫長轉型之路。它們都明白這是各自的趨勢，但是都需要時間來證明自己。它們在為自己準備時間，也是在為對方準備時間!

所以，我認為，大多數汽車人對這個問題的看法是比較公正的，是沒有多少偏見的，就連新能源汽車的積極倡導者王秉剛不也說，對待燃油汽車禁售要“更慎重”嗎?所以決策部門應該深入全面調研，多聽聽他們的意見。對于能源行業來說，電動汽車是消費側電能替代的重要載體，我們同時也希望它還是供應側清潔替代的重要載體。能源行業應該重新考慮它的未來規劃，并作出重大戰略調整，而不是在那兒假裝聽不見看不見，與汽車行業的忙亂形成鮮明對比。

而在汽車、能源這兩個產業耦合轉型的過程中，決策部門要做的事其實非常多。政策激勵與市場機制如何有效結合以啟動市場、存量增量轉換帶來的產業內部巨大利益調整問題、產業轉型引發的大量社會經濟及民生問題，都需要充分發揮決策部門的智慧予以解決。而禁售，一個命令而已，相對引領復雜的社會系統轉型來說，倒顯得太過簡單了。

我希望多年以后，我們再來回味辛國斌副部長的那一句話，突然發現它就像那把達摩克利斯之劍，一直懸在那里，卻在客觀上促進了這兩個產業的轉型，使之成為一個加速自我實現的預言，但是，它不能落下來，落下來就是一個錯誤 。