業內人士認為：征收附加費并不能從根本上提升航空公司贏利能力

就像一個奇跡，只用了短短三個月，我國航空公司就從虧損25.7億元變成了贏利16.8億元人民幣，三個月贏利42.5億元。而去年我國民航全行業贏利只有26億元。“發生這么大的轉變，最主要的是自去年以來征收燃油附加費的政策正逐漸顯現效果?！敝袊娇展I發展研究中心經濟所的宋寧對記者說。

對比民航總局公布的兩組數字：今年上半年，我國航空公司虧損25.7億元，民航全行業虧損6.4億元，近兩年多來首次出現整體虧損；前三季度，我國航空公司贏利16.8億元，全行業贏利48.9億元。

應該說三季度民航業的扭虧是多方面原因造成的，比如說季節因素、人民幣升值因素等。有分析人士認為，三季度是交通運輸行業的自然旺季，國內航空公司的各項業務指標有大幅增長，使三季度實現贏利成為必然。也有業界人士說，人民幣升值給航空公司帶來的利好因素。據測算，人民幣匯率每上調一個百分點，就會給航空股帶來三億元左右的收益。今年三季度，人民幣匯率升值幅度約為1.1%。

然而，分析民航總局公布的數據：上半年民航行業完成運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量比去年同期分別增長16.1%和17.5%；三季度分別增長15.8%和14.7%，增速還有所減緩，可見旺季對贏利的影響有限。至于說匯率，即使因為升值給航空公司帶來三個多億元的收益，但仍然只是三季度贏利42.5億元的一小部分。

國際油價下降對航空公司扭虧的貢獻也很有限。中信建投證券公司的航空分析師李磊告訴記者，雖然國際油價已經從每桶80美元降到了60美元，但由于我國航油實行中央政府定價，國際市場油價變化還沒有在國內市場體現出來，于是只是執行國際航線的航班可以在國外加油降低成本。

統計數字也驗證了這一說法。前三季度航空公司成本費用比去年同期增長21.2%，還略高于上半年的20.9%。

讓民航三季度大幅贏利的主要原因既不是自然旺季、匯率上漲，也不是國際油價下跌，那就只能是燃油附加費上漲了。三季度民航業一個引人關注的事情是：9月1日起國內航線旅客運輸燃油附加費收取標準第三次上調，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里(含)以上航段由60元提高到100元。前兩次分別是在去年的8月1日和今年的4月10日。

“據有關專家測算，這次上調，相當于票價水平上浮了5%至7%，在現有票價沒有調整和航空公司其他運營成本沒有太大變化的前提下，它將有助于提高各公司的贏利水平，按照這個標準計算，整個航空業全年收入可能會增長60億元。可見，燃油附加費的提高將直接改寫航空公司的報表。”宋寧說。

不僅如此，民航總局8月份還批準了上調內地飛往日本、中國香港航線的燃油附加費。自7月25日起，中日航線燃油附加費已獲準由過去的七美元或12美元一律上調至25美元，機票的稅費已經占到了整個票價的25%至30%。

盡管燃油附加費使面臨困境的航空業暫時緩了一口氣，但是宋寧認為，這并不能成為航空公司持久贏利的“救命稻草”。據他分析，我國的燃油附加費相當于一種固定稅收，在價格彈性的作用下，燃油附加費的長期征收必然引起需求的大幅下降，從而使總收入趨于下降。據宋寧測算，按去年的征費標準，國內航空公司一年能征收燃油附加費160億元，如果按價格需求彈性系數0.497計算，就會引起收入下降86.4億元?？梢?，征收燃油附加費在長期內能否使航空公司實現贏利還是個未知數。

另外，征收燃油附加費對航空公司而言，治標不治本，并不能從根本上提升航空公司的贏利能力。發達國家的航空公司同樣面臨高油價的壓力，他們并不依靠調高燃油附加費的手段，而主要是通過內部結構重組來控制運力和成本，提高整體經營效率，結果很多公司不但頂住了壓力，而且還創造了自身的歷史新高。

比如，截至今年6月30日，美國各家航空公司經營狀況創2000年以來的最佳；歐洲的法航-荷航集團2006財年第一季度實現贏利3.13億美元，比上年同期增長了一倍；亞洲的新加坡航贏利3.64億美元，比去年同期翻一番?！翱梢?，對于航空公司來說，如何通過提高公司治理水平、降低經營管理費用以實現航油成本的內部消化才是改善公司業績、提升贏利能力的治本之策。”

至于第四季度航空公司的贏利情況，李磊認為應該考慮多種因素：從目前的情況來看，燃油附加費的水平應該不會變，至少會維持到年底；第四季度是航空業的傳統淡季，這多少會影響到各大航空公司的客座率和票價水平?！熬C合而言，民航業第四季度應該會實現微利，2006年全年的情況可能會比預期的要好一些，至少會好于2005年，不過也不能過于樂觀?！彼f。