在近日召開的天津泰達論壇上,工信部副部長辛國斌表示:針對一些國家已經制訂了停止生產、銷售傳統能源汽車的時間表,工信部也啟動了相關研究,將制訂中國自己的禁燃油車時間表。

對此,國研中心市場經濟研究所副所長王青對21世紀經濟報道記者表示,這對汽車行業而言是一個強烈的、明確的信號,表明我國汽車行業將要面臨著一個重大的低碳化、清潔化轉型。

不過,王青強調,正像我們所看到的那樣,世界各國很少從立法上強制禁售燃油車,而更多的是政治表態。是否以及何時禁售燃油車是一個復雜的政策選擇,何時禁售不僅取決于政策,也取決于市場中消費者的選擇。

《21世紀》:世界上都有哪些國家提出了禁售燃油車的時間表?這種禁售是否具有法律效力?

王青:荷蘭從2025年開始禁止在本國銷售傳統汽車,挪威四個主要政黨一致同意從2025年起禁止燃油汽車銷售,印度、比利日、瑞士、瑞典計劃在2030年禁售燃油車,德國聯邦參議院多票通過了2030年后禁售傳統汽車的提案,美國加州可能將在2030年禁止傳統燃油車上市銷售,英國和法國從2040年開始全面停止出售汽油車和柴油車,瑞典計劃2050年禁售燃油車。日本是全球重要的汽車生產大國,目前并沒有提出禁售燃油車的計劃,只是在《日本汽車戰略2014》中粗略地提出“2030年新能源汽車銷量占比應達到70%”。

上述時間表的提出,除德國和美國加州已經進入法律程序外,其余國家主要是官方公開表態,大都尚未上升到法律層面。

因此,這種時間表主要是從減排和環保的角度給市場一個低碳化的導向,給企業一個明確的信號,但并不具備法律上的強制力。

正因為如此,相對政府的積極表態,我們看到德國、法國和日本的車企并沒有預想的那么積極。除了歐寶明確提出2030年之后只銷售電動汽車外,其余車企制定的目標都相對保守,大都提出在2025年將電動汽車的銷量占比提高到25%左右。

《21世紀》:禁售燃油車是否會在上述政治表態國家上升為法律?

王青:預計在上述明確提出禁售燃油車時間表的國家中,屆時燃油車也未必會全部退出。因為這些國家都是成熟的市場經濟國家,在制定產業政策和法律時要遵守市場規則,會慎重考慮消費者的權利和選擇。

這些政策或者指令,如果要上升到法律層面,涉及到汽車制造商、零部件供應商、汽車經銷商、石油公司和消費者等多個利益相關者,引發深刻的利益調整,這意味著需要經過多次的、反復的討論甚至博弈,走過復雜的法律程序,這需要很長的時間。

《21世紀》:在禁售燃油車之后,哪些技術路線會成為未來的主流?

王青:在傳統燃油車之外,我們看到還有天然氣汽車、甲醇乙醇汽車、混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。

替代技術路線是一個市場選擇的問題,政府不宜過多干預,甚至替企業和消費者做選擇。從市場分析來看,我認為,電動化汽車是未來的一個主流。

天然氣汽車此前在北京就試過,但并沒有大規模推廣開,原因在于天然氣的供應和加氣站的基礎設施跟不上。甲醇乙醇汽車,在煤炭資源很豐富的山西、內蒙和陜西有一定市場,因為這些區域的煤炭資源很豐富,煤制醇技術的經濟性比較好,但放在其他區域可能并沒有多大優勢。

混合動力、純電動和燃料電池這三種技術路線,有一個共同的特征就是電動化,從進一步的趨勢來看,混合動力正在朝著純電動的方向發展,純電動會成為主流,燃料電池和太陽能利用是下一步大方向。

《21世紀》:工信部啟動了中國自己的禁燃油車時間表研究,對于時間表你有何建議?

王青:燃油車退出歷史舞臺,這一天遲早會到來,但很難準確說是哪一年,現在還存在比較大的不確定性,因為替代燃油車的各種技術還有很大的進步空間。

即便是替代燃油車的技術成熟了,那時也未必會出現燃油車馬上退出歷史舞臺的現象,這最終取決于消費者的選擇、技術創新和商業化情況。因此,時間表的制定,無論是2040年,還是2050年,都可能是“取乎其上,得乎其中”。

我反復強調的是,禁售燃油車是一個市場漸進的過程,其進程主要取決于替代技術升級的速度和消費環境的完善,并不能完全靠政策強制推行。從政策策略上來看,可以先從增量汽車市場入手,再改變存量汽車市場。

《21世紀》:你的意思是我們不必過于在意禁售燃油車具體是在哪一年?

王青:我預計未來5-10年,在增量汽車市場上,電動汽車對傳統燃油車的替代會開始。根據中國政府的規劃,未來的5-10年,動力電池產業將保持高速增長態勢,到2020年,我國新能源汽車產能將達到200萬輛,到2025年新能源汽車產能將達到300萬輛。

隨著電池技術的不斷進步和充電網絡的完善,越來越多的消費者會發現電動汽車在經濟性和環保上的優勢,主動選擇電動汽車。