自“一帶一路”戰略實施以來，能源和交通基礎設施的互聯互通一直是我國海外投資建設的優先領域。來自2018(第十四屆)中國能源戰略投資論壇的數據顯示，自2013年10月至2016年12月，由我國企業在海外投資以及簽署和建設的電站、輸電和輸油輸氣等重大能源項目多達134個，在中國“一帶一路”海外投資及建設項目總數中占比達40%，涉及32個“一帶一路”沿線國家。

4月26日，以“未來能源·開放創新合作共贏”為主題的2018(第十四屆)中國能源戰略投資論壇在北京召開。在主題對話環節，能源領域專家及實體企業家共聚一堂，就中企如何更好更快地參與“一帶一路”展開熱烈討論。

　　聯合國項目事務署(UNOPS)中國首席代表羅響：

我認為在“一帶一路”沿線未來商業機會比較多的集中在清潔能源上。以斯里蘭卡為例，中國在斯里蘭卡援建了很大的火電廠，但斯里蘭卡對火電廠很不感冒，他們希望中國可以幫助援建太陽能電站，這是中國政府對海外援助時要考慮的方面，同時也是很好的商機。

在新能源中，太陽能、風能、地熱能在“一帶一路”沿線國家的需求量非常大，其中需求最集中的首先是亞洲幾個國家，包括阿富汗、印尼、菲律賓、孟加拉、印度、伊朗；中東沙特、巴林、阿曼、卡特爾也對新能源有諸多需求；非洲的需求則集中在埃塞爾比亞、南非和肯尼亞，這些國家普遍電力基礎建設比較差，可以大量使用分布式能源。

不過，雖然“一帶一路”建設為中國大力發展新能源提供了歷史性契機，但在推進新能源外交過程中仍面臨各種挑戰。主要有：新能源和傳統能源之間的關系協調問題、沿線國家新能源支持政策及標準的差異性問題、新能源產業融資風險，以及沿線國家的環境和社會風險。

關于“走出去”，國內很多公司想當然的認為自己不是大公司，也不是國際頂尖的品牌，好像走出去困難，其實不然，往往中小型企業價格具有競爭優勢、方式比較靈活，服務也更加的精細，更有基礎“走出去”。

　　北京大學國際關系學校教授査道炯：

經濟合作與發展組織(OECD)等國際能源機構將中國列為其associatemember(特別合作伙伴)，其著力點更多是在能源消費政策、推動可再生能源利用。歐美社會習慣用中國的風電、光電裝機量自我鞭策，鮮見對中國棄風、棄光現象的議論，而對中國風電、光電設備的反傾銷，本質是制造業領域的競爭。

“一帶一路”宏觀層面的政府倡議是長期的、開放的，跨境商業行為則是短期的、定性的，因此，邏輯上成立的整體發展藍圖，并不意味著中資企業在具體國別、行業、項目上具有新的優勢。中資參與“一帶一路”能源建設的一個基礎性認知是，不因為中方投資的規模大、推動的熱情高，或者是政府間反復互動、政府高層領導重視，就能成事。政府高層領導間的溝通固然重要，但是領導人相互間的承諾，還是要靠低層和底層去銜接。

對任何一個認可“一帶一路”構想的國度而言，選擇是雙向的，中資可能受到歡迎，但對方沒有優待中資的義務。中資在別國的基礎設施建設涉及到政治，就像外資企業在中國不可避免地進入了項目所在地的社會生態一樣，有一個先來后到，相互適應的舒適度問題。要記住，一些國家或社會，不見得像中國一樣，政府與社會高度一致地追求高速發展，一個必須有的項目論證邏輯是，參與項目所在地的能源自我供應能力建設。

　　孟加拉電動汽車有限公司董事長檀赫：

交通能源產業作為社會效益的提升、城市建設的基礎被孟加拉國列為發展的重中之重。2017年，孟加拉政府在交通、能源行業投入的財政支出和其他生產資料共計35億美元，占政府總投入8%。孟加拉本國企業和國際型企業交通能源領域的投資比重達到200億美元，用于修建電站、城市道路和軌道交通等具體項目，但高質量的交通工具和高效率的交通出行仍然缺乏。

以孟加拉國首都達卡為例，達卡目前擁有兩千多萬人口，在民眾無法承擔私家車的情況下，公共出行卻只能容納340萬人。當地交通出行主要依靠公交車和CNG嘟嘟車，安全系數低，乘坐舒適性差，環境負擔嚴重。根據美國國家環保局提供的數據，達卡市連續兩年上榜全球最污染的城市。

希望“走出去”的中資企業能夠承擔社會責任，幫助當地實現以清潔能源為基礎的高效出行方式，滿足當地民眾基本出行的需求。

　　自然資源保護協會高級顧問楊富強：

環境和氣候變化問題是“一帶一路”中最容易詬病和忽視的問題，容易引起國外對“一帶一路”有看法或居心叵測之人的攻擊。中國領導人把“一帶一路”發展跟聯合國目標掛鉤起來，這一點非常高明。

需要注意的是，作為命運共同體，希望我方企業不要把彎路帶到其他國家。我們講一攬子計劃，是把煤電、可再生能源、節能、電力規劃都捆綁在一起，對每個國家均有不同的解決方案。而不是帶一把鑰匙去開萬把鎖，將落后產能帶出去。