豐田汽車Mirai量產版將于12月份正式亮相的消息，傳遍了整個汽車圈。

一款新車，為何引起整個汽車圈的共鳴?Mirai不同于其他車型，其采用的是氫燃料電池，驅動方式是通過氫氣和氧氣在燃料電池堆發生反應，產生電能來帶動電機，最終驅動車輛行駛。

作為業內公認最具發展潛力的清潔能源，氫能源汽車被不少車企認為是更理想新能源車解決方案。而從目前行業發展態勢來看，屬于氫能源汽車的時代已經離我們不遠。

▲廣汽集團在2020北京國際車展上展示氫燃料電池汽車動力系統平臺。吳博峰/攝

氫能源發展按下加速鍵

“全球能源轉型、汽車轉型共同聚焦于低碳化發展，氫能是實現這兩大領域的重要支撐。在發展純電動車基礎上，全球主流車企均將氫能源汽車作為未來發展方向，部分車企還制定了發展時間表和路線圖。”中國電動汽車百人會秘書長張永偉在近日舉行的2020氫能產業發展峰會(以下簡稱峰會)上表示，我們距離氫能源全面應用越來越近。

其實，氫能源汽車的推廣并非剛剛開始。近年來，為了推進氫能源汽車的產業發展，有關部門已出臺一系列產業政策，促進我國氫能產業進入快速發展期。

去年3月，氫能源首次寫入《政府工作報告》，明確將推動加氫等設施建設;今年4月，國家能源局發布《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》，氫能被列入能源范疇。

就在2020北京國際汽車展覽會開幕前夕，財政部、工信部、科技部等五部委聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，決定將燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，以形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。

記者從工信部獲悉，自9月示范城市申報工作啟動以來，已有北京、山東、山西、上海等地明確申報或者出臺了申報方案。

在利好政策推動下，氫能產業迎來發展良機。中國電動汽車百人會最新發布的《中國氫能產業發展報告2020》(以下簡稱《報告》)預計，到2050年，中國氫能占終端能源消費比例達10%，氫燃料電池汽車保有量3000萬輛，氫氣需求量6000萬噸，屆時，我國將正式進入氫能社會。

張永偉表示，要實現這個目標，還需圍繞氫能全生命周期部署全方位的氫能產業生態圈，加強市場力量的跨界合作，挖掘氫能在各個領域的發展潛力。

隨著氫能和燃料電池產業再次興起并逐步實現產業化，燃料電池乘用車再次進入人們的視野。

今年以來，多家主流車企先后公布了氫燃料電池乘用車的規劃：7月，長城汽車正式發布“檸檬”技術品牌，長城首個氫燃料整車平臺將在今年推出，并于2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型;同月，廣汽宣布首款氫燃料電池車AionLXFuelCel計劃在今年年內投入示范運營;8月，寶馬宣布將于2022年開始小規模生產氫燃料電池車。

據記者統計，2019年進入工信部《道路機動車輛生產企業及產品》推薦目錄的燃料電池車產品達到100款，均為商用車型。而今，乘用車企業紛紛加快氫能源市場研發，發展相對緩慢的氫燃料電池乘用車有望進入快速發展階段。

北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，在新能源車市場，得益于較早的市場布局，國內新能源車市場已牢牢占據全球新能源車市場的主導地位。我國擁有更為完善的新能源車市場體系，在通往氫能源汽車的道路上，我國很可能再次成為本輪燃料電池乘用車發展的中心。

產品特點迎合消費市場需求

“目前新能源車市場已取得突破性發展，但圍繞消費者使用過程中的一些問題依然存在。”在峰會上，不少業內人士提出了這一觀點。

眼下，消費者在購買新能源車時無需為續航里程問題而煩惱。即便是體型精致的小型新能源車，其續航里程也在300公里以上。但充電過程中，新能源車的短板逐漸顯現。

目前消費者普遍充電時長在6個小時以上，遠超傳統燃油車加油時間，在很大程度上影響了消費者的用車體驗。新能源車主的續航焦慮逐漸轉變為充電焦慮。

雖然部分車企推出了快充和換電模式，以緩解消費者的使用顧慮，但兩者都有一定的使用局限性。對于如何降低充電時長這一關鍵問題，大多車企選擇了回避。

孫立清坦言，以現有材料和技術基礎，確實不太容易解決這一備受消費市場詬病的問題。

而氫燃料汽車則不存在這方面的困擾。眾所周知，氫分子通過燃燒與氧分子結合產生熱能和水。氫燃料電池通過液態氫與空氣中的氧結合而發電，根據此原理而制成的氫燃料電池可以發電用來推動汽車，整個加氫過程只需3-5分鐘，等同于燃油車加油時長。

困擾不少消費者的另一因素是新能源車的動力電池。如今，一款新能源車近半成本來自于動力電池，其不僅生產成本較高，使用之后的回收問題也成為潛在環保隱患。

氫能作為更加綠色環保和可再生的能源，具有儲存量大、污染小、效率高的特點。相比傳統燃油汽車排放的一氧化碳等各種化合物，氫能源的尾氣只排放水，在使用過程中不會造成污染。

值得一提的是，氫能源對于寒冷地區也擁有著良好的適應性。目前，由于動力電池在寒冷地區表現欠佳，導致新能源汽車在東北、西北地區城市推廣緩慢。而氫能源對于溫度的寬容性較強，最低可抵御-30℃的低溫，使其擁有更廣闊的潛在市場。

推廣阻礙需要逐個擊破

與所有新生事物一樣，氫能源汽車若想實現從無到有、到壯大，還需要經歷多次闖關，解決一個個現實問題。

中國汽車工業協會數據顯示，9月，我國燃料電池汽車銷量僅為1輛，同比下降99.2%。即便達到去年同期水平，也僅是10輛左右的市場銷量，市場占比幾乎可以忽略不計。

當然，考慮到燃料電池車目前的發展現狀，市場銷量尚不能代表其在市場中的重要性。從行業政策到車企布局，氫能源汽車都注定是未來新能源車的發展方向。

對于新能源車而言，能源基礎設施建設直接決定著消費者的使用感受。而加氫站，則是氫能源汽車補給的重要渠道。

《 報告》統計，2016年以后，中國加氫站建設開始提速，2019年建成的加氫站數量是2018年的2倍。 截至2019年底，我國已建和在建的加氫站有130座以上，其中61座已經建成，投入運營的共計52座。

目前，各地紛紛將建設加氫站納入未來城市發展規劃。北京市發布《北京市加快新型基礎設施建設行動方案(2020-2022年)》，到2022年，打造國內領先的氫燃料電池汽車產業試點示范城市，加快加氫站基礎設施建設速度;青島市發布的《青島市氫能產業發展規劃(2020-2030年)(征求意見稿)》提出，到2025年廣泛推進氫能和燃料電池的深度應用;南昌市出臺新能源車產業獎勵政策，明確對投資建設加氫站項目的單位給予專項資金支持。

此外，上海、廣州、成都、天津等10余個城市也宣布了扶持氫能產業的推廣政策。

中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩表示，以實現綠色經濟高效便捷的氫能供應體系為目標，中國將在氫的制儲運加等各個環節上逐漸突破。我國氫的生產利用非常廣泛，2019年全國氫氣產量約2000萬噸。工業副產氫為主的藍氫，可以作為氫能源汽車產業發展初期的分布式來源。

對于產業化發展的氫能源汽車而言，只有在消費者關心的成本方面有較大競爭力，才能占據一定市場份額。

記者從峰會上獲悉，目前國內商用加氫站氫氣價格和汽油、動力電池相比，并不具有價格優勢。同時，國內不同區域加氫站氫氣價格差異較大，價格區間在30元-80元/公斤。劉小詩表示，未來隨著可再生能源電價進一步下降，氫氣到站價格有望大幅降低，消費者有望以更具吸引力的價格為氫能源汽車補能。