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氫能產業或于2025年迎拐點 無碳制氫是大方向

   2020-10-20 蓋世汽車網

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核心提示:作為一種理想的清潔能源,又有望在汽車上推廣應用,近年來,氫能產業及氫燃料電池汽車的熱度居高不下。10月15日,氫燃料電池汽車

作為一種理想的清潔能源,又有望在汽車上推廣應用,近年來,氫能產業及氫燃料電池汽車的熱度居高不下。10月15日,氫燃料電池汽車發展再次迎來積極信號,工信部在《關于政協十三屆全國委員會第三次會議第1438號提案答復的函》中提到,工信部高度重視氫燃料電池汽車發展,下一步,將加快推進《新能源汽車產業發展規劃(2021–2035年)》報批發布工作,明確氫燃料電池汽車的發展目標和重點任務。從這則消息來看,氫燃料電池汽車的發展有望盡快迎來國家層面的發展規劃。

事實上,我國氫能產業正在快速發展,中央及地方支持政策密集出臺。據中國電動汽車百人會統計,截止今年6月,全國范圍內省及直轄市級的氫能產業規劃超過10個,地級市及區縣級的氫能專項規劃超過30個,包括廣東、江蘇、山東、安徽、四川等在內的眾多省市都推出了相應的推廣補貼政策,各地方政府紛紛設立加氫站建設目標,并從產業產值、氫燃料電池汽車推廣、固定式發電應用等方面提出了發展目標和行動計劃。

不過,從全產業鏈角度而言,我國氫能產業仍處在發展初期,產業鏈中許多方面還面臨著一些瓶頸有待突破。

氫原料成本較高

目前,我國氫燃料汽車應用已在部分地區實現了小規模化運營,且主要集中在商用車領域,截至今年8月,我國已有43家氫燃料電池車企的相關車型進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。其中,中通客車、上海申龍客車、東風汽車集團在目錄車型數量中排名前三。

10月15日,中通客車控股股份有限公司黨委副書記、總經理彭鋒在2020氫能產業發展創新峰會上說,“中通客車在燃料電池方面整體運行效果不錯,隨著氫燃料電堆的技術在前進,今年12米的車只要4公斤氫燃料就可以達到一百公里,如果燃料氫價格下降到20元/公斤,氫燃料汽車將會比柴油車要便宜。如果氫燃料汽車大規模推廣之后整個產業鏈條把成本降下來,那么燃料電池汽車率先在公交車方面推廣會比較快。”在彭鋒看來,氫原料的購置成本目前太高,大約80元/公斤,這是制約氫燃料電池汽車規模化發展的關鍵因素之一。

關于供應鏈的成本考量,上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵亦有共鳴,他認為,燃料電池分成三大分系統,電堆、輔助系統、以及儲氫系統。到今年年底,我國燃料電池里面的材料有能力實現量產和國產化,但在儲氫方面,碳纖維生產企業仍然較少,目前碳纖維主要依靠進口。此外,高壓的閥件國產化還沒有突破,導致價格極高。氫能發展如果要迎來拐點,燃料電池相關材料的國產化是關鍵。

發展氫能要置于“無碳綠氫”的目標下

“氫能的生態是一個氫供應鏈,包含制、儲、加三個部分,應用鏈主要是交通的應用鏈。從目前來看,應用鏈已經走在了前面,短板是氫的供應鏈。關于制氫,最根本的標準一定是要減少碳排放。”北京清華工業開發研究院副院長、濱化集團股份有限公司董事長朱德權說。

眾所周知,氫能作為一種二次能源,是推動傳統化石能源,清潔高效利用和支撐可再生能源大規模發展的理想能源。從產業鏈方面來看,制氫是源頭,氫氣需要人為后期制備。目前行業中公認有兩種制氫方式,一種是化石能源(煤和天然氣)制氫,一種是電解水制氫。在化石能源制氫中,煤制氫目前應用占比超過其他制氫方式,在當前我國煤化工行業較為成熟的背景下,煤制氫產量大且分布范圍廣。不過,煤制氫過程會排放大量的二氧化碳,需要碳捕集、封存和利用技術設備加以控制。而電解水制氫過程不存在碳排放,工藝簡單,但成本較高。從環保角度來說,電解水制氫更適用于長期發展。

在制氫方面,行業內已有“灰氫不可取、藍氫方可用、廢氫可回收、綠氫是方向”的制氫技術路線,工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中也表示,發展氫能必須要置于實現2030年二氧化碳達峰和2060年碳中和這兩大目標下,絕不能為生產氫氣而產生大量二氧化碳,氫能發展方向必須是無碳綠氫。

在李毅中看來,盡管當前相關省市、企業和機構對氫能產業熱情高漲,但總體來看,國內對氫能的研究仍然不夠,他呼吁產業界關注破解制氫的氫源問題。李毅中認為,關于氫源制氫要有合理務實規劃設計和標準,要明確方向防止盲目性;其次要抓緊建設二氧化碳捕集、封存和利用研發攻關,此外還要開展工業含氫尾氣中氫的回收、提純和利用。

2025年或是氫能產業拐點引導性政策成關鍵

盡管國內外在氫能領域的發展還在探索中,但未來氫能產業的發展前景毋庸置疑。目前,荷蘭、德國等全球多個國家和地區已經頒布了氫能發展路線圖,我國也已在多項產業政策中明確提出要支持氫能產業發展,支持政策出臺頻率也更加密集。今年9月,五部委聯合發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》中也表明,要利用4年時間來打造國內氫能產業鏈,讓整個產業鏈趨于完整,具備一定的后續發展的基礎。

“我們認為我國氫能產業在2025年之前都處于產業的初級階段,一些技術,產業的積累要在這一階段做準備。”國家電投集團氫能科技發展有限公司總經理張銀廣表示,2025年之前將是氫能產業的起步期,這一階段主要依靠政府層面來引導,氫能應用主要以示范應用為主,相關技術和產品將在這一階段逐漸成熟,產業鏈趨于完整,而整個氫能產業的拐點將在2025年左右。

中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩也認為,2025年氫能產業發展將迎來最好時機,到那時,預計風電、光電成本都會降到0.25元到0.3元之間,國內的液氫的生產及運輸,在實現民營化之后,也將實現成本下降。

中國氫能聯盟此前發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書(2019年版)》顯示,到2025年,我國氫燃料電池汽車保有量目標要達到10萬輛,而現有數據顯示,我國氫燃料電池汽車僅有6000多輛,從這一數據來看,未來四年,我國氫燃料汽車保有量還有9萬余輛的缺口。

“我國正在出臺一系列的產業政策,試圖把一些限制性的、制約性的政策破除掉。另外,氫能發展還要增加一些引導性的政策,能夠長期具有有效性,而不僅僅適用于在示范期和示范城市范圍內。”張銀廣認為,氫能產業發展壯大需要探索出一條可以商業化運營的模式,如引入社會化資本,讓有可行性的商業模式吸引社會資本的加入,氫能產業規模有望快速擴大。

他預計,國內氫能產業的高速發展期是2025-2035年,屆時,氫能將實現商業化的應用推廣,從交通領域向其他領域延伸。



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