日前，北京順義區(qū)發(fā)改委發(fā)布了充電設施補貼實施細則，針對單位內部公用充電設施，以充電設施功率為基準補貼：7千瓦及以下，補貼為0.4元/瓦；7千瓦以上，補貼為0.5元/瓦。

“補車”轉向“補樁”，是現階段推動新能源汽車進一步普及應用的重要途徑，同時也是提高充電設施利用率的重要選項。根據此前四部委聯合印發(fā)的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱《通知》），新能源汽車地補取消之后將向充電、加氫基礎設施建設及配套運營服務等方面傾斜。此時，各地政策細則的變化正悄然改變充電樁行業(yè)的發(fā)展方向，而這也深刻影響著充電運營商的布局。

■未來建設補貼可能取消

在《通知》下發(fā)之后，多省市出臺了充電設施建設補貼政策。根據中國電動汽車百人會和自然資源保護協會合作撰寫的《中國充電服務市場如何健康發(fā)展研究報告》（簡稱《研究報告》），大部分省市的充電樁建設補貼政策大致可分為四類：第一類是按照設備或投資總額比例進行補貼，如北京、成都、溫州、唐山、貴陽、廈門等；第二類是進行定額補貼，如山西晉城規(guī)定交流充電樁補貼0.3萬元，快充站補貼60萬元，公交充換電站補貼100萬元；第三類是按照充電樁功率給予補貼，如深圳、江蘇、安徽等；第四類則是在建設補貼的基礎上還疊加運營補貼，如上海補貼最高為設施投資的30％、最高補貼金額達500萬元。

從“補車”到“補樁”，到底該怎么補一度成為行業(yè)討論的內容之一。上海率先明確充電運營補貼。2016年5月，上海市發(fā)改委等七部門制定印發(fā)了《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發(fā)展扶持辦法》，明確充換電站運營環(huán)節(jié)補貼政策，提出在運營環(huán)節(jié)，對公交環(huán)衛(wèi)等行業(yè)專用充換電設施、其他公用充換電設施的補貼標準分別為0.1、0.2元/kWh，補貼上限電量分別為2000、1000kWh/kW·年。

2018年10月北京市出臺《關于實施2018～2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》，在全國率先以綜合運營指標考評為依據落實充電設施補貼。該政策分為日常考核獎勵和年度考核獎勵兩部分，對公共充電站的平均充電收費標準、利用率、維護管理、互聯互通等指標進行考核。以年度考核為例，最高評價級別可獲得最高20萬元獎勵。南京今年3月出臺的政策對充電設施運營補貼做出如下規(guī)定：依據市充電設施監(jiān)管平臺當年的數據統(tǒng)計，公共領域充電設施建設運營單位的年度充電量在本市范圍內達到150萬度（含）以上的，給予社會充電設施運營補貼0.15元/千瓦時、公交充電設施給予運營補貼0.05元/千瓦時。“從建設補貼轉向運營補貼，這是充電基礎設施領域一個重大的變化。”電動汽車充電行業(yè)資深專家王伯川這樣表示。目前，多個省市均出臺了針對充電設施運營相關的專項補貼，從建設補貼逐步向運營補貼過渡。

“目前，有些地方有建設補貼，同時也有運營補貼，有的只有建設補貼。從建設補貼向運營補貼轉變，確實是一個現象。未來可能把建設補貼轉成運營補貼，或者慢慢取消建設補貼。”電動汽車促進聯盟主任仝宗旗在接受《中國汽車報》記者采訪時如此說道。

■逐步提高車樁利用率

對于充電樁補貼的具體方向，星星充電董事長邵丹薇曾經公開表示：“充電補貼應偏向運營環(huán)節(jié)，防止補貼在無效資產上空轉。補貼向運營企業(yè)傾斜，可以促進充電企業(yè)建設更多‘高質量’的充電樁，不僅產品質量好，還更愿意在老舊小區(qū)建設充電樁。”如果是建設補貼，補貼不考慮充電樁建在哪里，導致新增充電樁數量較多，但充電樁的位置比較偏，使用率較低。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的最新數據，截至2019年6月，我國充電樁保有量已超過100萬根，其中公共充電樁保有量超過41萬根，私人充電樁保有量超過59萬根，車樁比達到3.5：1。在補貼政策向充電樁傾斜之后，充電樁的數量一路上漲，但利用率僅為4％。北京市電動汽車車主趙先生根據e充電App找公共充電樁，最后卻發(fā)現樁已經不能用，甚至整個停車場的充電樁都已經很久沒有維護了。

據了解，隨著新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展，從國家到地方所下撥的充電設施補貼資金逐年增長。在行業(yè)人士看來，補貼向運營方向轉變是利好消息。這一規(guī)定相當于增加了對充電設施運營方面的考核，樁企要真正服務消費者才能拿補貼，而不是建完就能拿。

《研究報告》也顯示，在我國充電基礎設施整體發(fā)展速度與新能源汽車行業(yè)不匹配的大背景下，公共類快充樁的缺口問題更加突出；充電樁的平均利用率偏低，2018年全國公共充電設施平均小時利用率不足10％。新政策不僅能夠刺激企業(yè)提高運營服務能力，減少油車占位、不通電、故障樁等現象，同時也能間接激勵充電樁建設優(yōu)化布局，減少或杜絕了“僵尸樁”的出現。不過，充電樁的使用情況，并不能簡單地用利用率來考核，要分領域、分類別來看待。

專用樁服務于公交場站的公交車、出租車，它們的利用率比較高；私人樁如果不被貢獻出來，可能就私家車主自己使用，它們的利用率肯定偏低；現在充電樁的利用率低，通常是指公共充電樁。公共充電樁利用率低目前有幾方面的原因：一方面是某些省市或地區(qū)，私人樁如果發(fā)展比較好，車主基本不在公共樁充電，更喜歡在小區(qū)充電，并且小區(qū)充電的電費更低，充電成本更低；第二個方面是存在充電樁被燃油車占用、損壞等情況。記者了解到，目前充電運營商正在進行調查，對不符合國標的樁、“僵尸樁”進行升級換代。針對新能源汽車的活動區(qū)域對樁的布局進行調整。

■充電運營商向“充電＋”方向發(fā)展

“這個平臺主要是中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主導建立的，主要顯示全國所有充電樁的相關信息。”首屆世界新能源汽車大會現場，國家電動汽車充電基礎設施監(jiān)控平臺亮相，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的相關負責人介紹道：在這個監(jiān)控平臺上，全國公共充電站總數、充電樁總數、全國總服務人次、新能源車輛概況等信息一目了然。目前全國共有20多個城市已經或即將接入這個平臺。在平臺的地圖上點擊某個城市，在彈出的對話框中即可看到新能源車輛數、充電樁數、充電站數、充電量、二氧化碳減排量、減少油耗等關鍵信息。

目前，我國充電設施運營企業(yè)眾多，大多數運營商都建有自己的運營平臺，部分地方政府也建有地方充電設施服務平臺，主要提供數據統(tǒng)計分析功能，同時通過政府平臺完成對充電設施補貼的發(fā)放。全行業(yè)而言，換電站由于車輛少，尚未實現盈利。而充電行業(yè)已經發(fā)展多年，運營企業(yè)不盈利仍然是普遍現象。

不過，即使頭部企業(yè)所占市場比重較大，有些規(guī)模較小的充電樁運營商依舊在積極搶占市場。“頭部運營商發(fā)展方向比較清晰，有的朝公共充電樁方向發(fā)展，有的向商超、小區(qū)等方向發(fā)展。大企業(yè)依然在積極建樁，但數量不會有大幅增長。小企業(yè)的樁在數量上并不是特別多，但通常運營維護得比較好。”仝宗旗這樣介紹目前市場的狀況。作為充電行業(yè)的“第一巨頭”，青島特銳德電氣股份有限公司旗下的子公司特來電在今年4月宣布，已經依靠充電樁業(yè)務結束了虧損狀態(tài)，實現盈利。因此，補貼的轉向對于充電運營商來說是一個利好消息。

“目前對用戶來講，找到充電樁已經不是特別費勁的事情。找到樁之后，能順利充上電成為目前用戶的一個痛點。對于充電運營商來說，幾大運營商正在積極轉型，之后會投入大數據分析，對充電樁或者充電站進行更好的維護。對于充電時長在一兩個小時之內的充電站，積極拓展和充電相關的增值服務，即‘充電＋’服務，讓車主有地方休閑娛樂。目前充電運營商正在往這個方向轉變。”仝宗旗說。