6月5日，名為驛藍金山的加氫站在上海化工區落成，標志著全球規模最大、等級最高的加氫站落成并即將投運。

“上海在上一輪電動汽車的發展過程中，尤其是電動車的核心部件產業鏈打造上沒有占到太多優勢，所以一定要在氫能源上先行先試，占領先機。”上海市科委副主任干頻表示。

落成的驛藍金山即將進入試運行，而上海在氫能方面的建設藍圖也在加緊鋪開，遠未形成規模的氫燃料汽車行業能否與其互利共生？氫能商業化已經開幕，前方究竟是荊棘還是坦途？

驛藍金山背后的聯合

驛藍金山加氫站的總投資額為5500萬元，由上海驛藍能源科技有限公司（下稱驛藍能源）投資建設并負責運營，該站日氫氣供應能力為1920公斤，具有35MPa和70MPa兩種加注壓力。

上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民告訴《能源》記者，從落地到商業運營，仍需部分證件的辦理，大概要花費三個月時間。“目前面向的客戶有三種，一是向長三角周邊地區子站配送氫氣的罐輸車充裝，二是燃料電池車輛用戶，主要是化工區內運營的通勤車、定點班車等，三是化工區內部分電動通勤車進行充電服務。盡管有榮威950等燃料電池乘用車推出，但該市場尚未成長起來，加氫站已經具備對其投放市場后的加氫能力。”

據了解，驛藍金山是上海化學工業區和上汽集團2018年1月簽訂燃料電池汽車合作協議的重要落地成果之一，是落實上海燃料電池汽車發展規劃的重要氫基礎設施項目，同時是環上海加氫站走廊及長三角走廊的重要節點。

據上汽集團副總裁藍青松介紹，上海化工區加氫站具有燃料電池汽車加氫、長管拖車氫氣充裝、燃料電池汽車維修保養、電動汽車充電等功能，同時也是國內首座商業化加氫母站和70MPa加氫站，每天可以為上汽燃料電池FCV80加氫400輛次。

上汽集團作為該項目的最大推手之一，早在2001年就開始了氫燃料電池技術研發，已獲得350份燃料電池領域相關專利，并參與制定了15項燃料電池國家標準。2018年成立上海捷氫科技有限公司，其開發的搭載捷氫科技燃料電池的榮威950燃料電池轎車是國內唯一一款實現公告、銷售和上牌的燃料電池乘用車。

此外，上汽大通G20FC氫燃料電池MPV、上汽大通FCV80燃料電池寬體輕客、申沃燃料電池客車等均出自上汽之手，將成為加氫站運營后的首批客戶。

作為投資運營方，成立于2017年的驛藍能源共有四方股東，上海舜士能源科技有限公司（下稱舜士能源）是其最大股東，持股51%；上海鑒鑫投資有限公司持股29%；林德集團和上海驛動汽車服務公司（下稱驛動汽車）各自持有10%的股份。

其中林德集團是全球領先的氣體供應商，曾參與110座加氫站的建設，其位于上海化工區的工廠將為驛藍金山加氫站提供管道氫氣，同時，還提供現場存儲以及離子壓縮機和加氫機等基礎設備。林德集團大中華區總裁方世文稱，國內氫燃料汽車產業尚處于從技術示范走向商業示范的早期發展過程。

此外，舜士能源也將為加氫站提供了新一代的加氫工藝、設備以及國際先進的壓縮技術和解決方案。

理想與隱憂

記者從國金證券研究所了解到，現階段影響我國加氫站終端氫氣售價的主要因素是氫氣成本價格（占70%），其中包括氫氣原材料（50%）、氫氣生產運輸成本（20%）。制氫、儲運的成本一直居高不下，成為氫燃料電池商業化推廣最大的掣肘，驛藍金山規模如此之大的加氫站，如何收獲市場和盈利是其必然優先考慮的事情。

林德集團氫動力首席技術專家王煜武稱，驛藍金山加氫站投入運營后，加氫的目標價格為每公斤40-45元，按照這一價格水平，氫燃料汽車的運行成本可以和傳統汽油車對標。

據了解，上海安亭加氫站目前氫氣出售價格是70元/公斤，目前運行的公交車跑100公里，耗氫量大約為8-10公斤，價格在560元-700元左右。一輛榮威950百公里耗氫量大約為1.2公斤，合人民幣84元。從落成到試運行到正式投入運營仍需一個周期，當下加氫成本相對于燃油車和電動車仍不具備優勢，距離其期望達到的加氫價格區間顯然還有著巨大的價差鴻溝。

對此，阮偉民向記者解釋道，“40-45元/公斤的價格是我們努力的方向，也是氫燃料具備與汽油、柴油等相媲美的經濟性區間。安亭加氫站也是舜華在運營的，之所以價格較高，一是氫氣配送距離遠、成本高；二是罐輸車進站后可能還需停留數日，租賃費較高；三是加氫量太少。隨著日后母站對其進行配送，氫氣價格也會隨之下降。”

加氫站的建設投資金額規模之大，也成為立在市場面前的門檻。從規模看，千余萬元投資建設規模為加氫三級站，為最小規模標準。公開資料顯示，現階段日加氫能力200公斤的加氫站建設成本約為1000-1500萬元，上海一個建設成本2000多萬的加氫站，只能給20-30輛車充電，成本遠高于充電樁建設投入。

“加氫站未來和加油站合建將成為趨勢，”阮偉民非常肯定地表示，“盡管消防部門仍存在不同意見，但是《加氫站技術規范GB50516-2010》中已經指出，加氫、加油可以進行合建。此外，土地資源非常緊缺，特別是在上海等大城市單獨買地建加氫站的可能性越來越小，每畝地就要在三四百萬，未來加氫站也將進行集約優化縮小體積以更方便進入加油站。”

雖然氫燃料汽車早在2010年左右就已經有投入市場，但據《中國氫能與燃料電池年度報告2018》顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除，部分尚未運營。基礎設施的短板不僅是行業發展的掣肘，也是行業發展滯緩的結果。

按照2017年制定的規劃，上海計劃在2020年累計建成5-10座加氫站。目前，包括驛藍金山加氫站在內，上海只有2座投入運營狀態的加氫站，分別位于嘉定和金山。

上海市科委副主任干頻表示，相較此前制定的規劃，加氫站的建設進度有所滯后，這阻礙了氫燃料汽車的推廣，政府層面已重視這一情況，并有望通過努力在規劃期限內超額完成上述計劃。業內人士分析，在實施該計劃的過程中，將對部分已有加氫站進行有條件合法化以完成這一目標。

而按照近期發布的《長三角氫走廊建設發展規劃》明確，將以長三角城市群城際間帶狀及網狀加氫基礎設施建設為重點，分三個階段展開建設工作。在2030年以前，長三角將建成20余條氫高速公路、500余座加氫站。

雖然加氫站建設提速，但在此前上汽集團股東大會上，上汽集團董事長陳虹在回答股東的提問時表示，未來十年，氫燃料電池汽車可能依然難以進入大規模商業化運營階段。（文|王勇）