繼北京、上海之后，廣州也開始實施國Ⅳ汽車污染物排放標準，與之相配套的粵Ⅳ(相當于國Ⅳ)標準汽油隨后也將全面推廣。領先一步的北上廣三地將率先進入國Ⅳ汽油時代，而過渡了三年之久的國Ⅲ標準汽油，2010年也終于開始在部分省市推廣。
2003年1月1日起，中國全面實施國I標準，2005年7月1日起，國II標準全面實施，2010年起，中石化開始在全國9省市推廣國Ⅲ汽油。
但是，原定在今年1月1日全國實施的國Ⅲ柴油仍然遙遙無期，全國性的國Ⅳ汽柴油標準，則仍然處于制定當中。
國務院2008年頒布的《石化產業調整和振興規劃》規定，2009年車用汽油全部達到國Ⅲ標準，2010年車用柴油全部達到國Ⅲ標準。而實施情況是，中石化今年1月1日才開始在全國部分省市置換國Ⅲ汽油，而國Ⅲ柴油的置換迄今仍未大規模展開。
車用燃油標準升級遠遠滯后于車輛污染物排放標準升級，而沒有車用燃油標準的配合，車輛污染物排放標準就是一紙空文。
根據原環保總局2005年的規定，2010年1月1日實施重型車的國Ⅳ污染物排放標準，2010年7月1日輕型車也開始實施。
中國環境科學院研究院車用燃料及添加劑實驗室主任岳欣表示，現在中石化車用國Ⅲ汽柴油尚未完全供應，又談何國Ⅳ，而約占汽油消耗量15%左右的車用乙醇汽油，仍然在執行滿足國Ⅱ污染物排放標準的指標。
岳欣的矛頭直指中國最大的煉油和油品銷售企業中石化，他認為中石化在推行國Ⅲ汽柴油標準時屢屢打折，并且壟斷車用燃油國Ⅳ標準的制定。
面對指責，中石化頗感委屈，成本過高、沒有補貼，中國油品升級有自己的特殊性，是他們經常提及的理由。
中國環境科學研究院環境標準研究所一位專家則表示，這場關于汽柴油的升級爭論和十多年前推廣無鉛汽油的爭論如出一轍，當事各方能否妥協的關鍵，仍在于如何算好經濟賬與環保賬。
她說，油品升級不能單靠企業自律，有了外部壓力，企業才會有升級動力。十年前正是因為原環保總局制定了車用有害物質排放標準，限制有鉛汽油的使用，才促進了國內汽柴油的無鉛化。
“國標”還是“企標”
北京市海淀區學院路18號院是一個形狀四方、邊長千米的龐大院落，院中稍顯灰舊的四層樓房和高聳的楊樹成排分布，大院旁邊四座30多層的現代化公寓只能局促地站在路邊。
18號大院的主人是中石化石油化工研究院(下稱石化研究院)，被稱為亞洲技術最為先進的化工科研機構。
隸屬于國家標準化委員會、負責制定全國油品升級標準的全國石油產品和潤滑劑標準委員會(下稱石標委)就藏身其中，并和石化研究院同樓辦公。
“石標委幾乎被中石化的人壟斷了。”6月28日，岳欣表示出對石標委的強烈不滿。“制定標準的機構被執行標準的企業控制，很難想像標準能有什么公正性！”
岳欣的主要研究方向是機動車污染排放控制和車用燃料標準，是石標委里少數幾個非石油石化系統的委員之一。他回憶說，“第一次開會，我就愣了。”
四十幾人的委員中，中石化、中石油(10.76,0.05,0.47%)、中海油三大巨頭的專家占到了絕大多數，而非石油石化系統的人士只有寥落幾人。“完全說不上話，又是舉手表決，我們像是擺設。”
而委員會的領導構成更是令他失望。石標委的主任委員是原中石化副總裁曹湘洪，石標委分技術委員會的秘書長是中石化科技部的副主任徐惠。在石標委網站的機構設置一欄中，其下屬各個分技術委員會的秘書處幾乎都掛靠在中石化下屬機構，秘書長也多來自中石化。
岳欣回憶道，每次會議都是觀點的爭論，每當要求中石化公布一些數據時，往往就沒了下文。
引爆矛盾的，是國Ⅳ汽柴油標準的制定。
今年4月，石標委召集委員討論制定國Ⅳ汽柴油的標準。會議由曹湘洪主持，中石化科技部副主任徐惠、石化院副總工張建榮均出席。在這次會議上，石化系統的委員提出國Ⅳ汽油柴油的推廣，也應該像國Ⅲ那樣有三年的過渡期。理由是煉油裝置改造升級需要時間，運行成本更需要調整。
出身環保系統的岳欣對此頗不認同。按照原環保總局的要求，重型柴油車的國Ⅲ排放標準應于今年1月1日實施，輕型汽車排放標準應于今年7月1日執行。“現在連國Ⅲ汽柴油都沒有完全推廣，就要再來一次國Ⅳ汽柴油三年的過渡期，這樣要過渡到2013年。”
環保系統要求中石化迅速提升油品質量以滿足車輛污染排放標準。而中石化則希望能考慮企業的實際情況，他們認為環保系統當初制定的車輛排污標準，征求意見并不充分。
此后的幾次會議，雙方都沒有妥協。以岳欣為代表的少數派形成了一個車用汽油送審稿意見，意見認為，國Ⅳ的過渡期很容易變成拖延期。
意見給出了兩個疑問：
一、中石化要求“考慮我國煉油工業的實際情況”，煉油工業的實際情況是什么？中石化等油企升級煉油裝置的成本到底多少，有無獨立第三方的核算？
二、過渡期由誰負責推進和監管國Ⅳ標準的具體實施？
岳欣說，上述疑問，中石化以涉及商業機密為由避而不答。令他無奈的是，以中石化為首的壟斷國企們卻最后總能一錘定音，而環保系統制定的車用污染物排放標準卻被晾在一邊。
中國特殊在哪里
事實上，執行標準比制定標準更關鍵。
作為國內最大的成品油銷售商，中石化旗下有遍布全國的近3萬座加油站，如同一張蛛網，連接著中國最富庶的城市群。
憑借著這些密如蛛網的加油網絡，哪些省市汽柴油標準升級，先從哪些地方供油，油品升級的補貼該給多少，中石化與地方政府和環保系統暗戰連連。
“本來廣州6月1日就要開始供應國Ⅳ汽油，你們為什么要推遲到10月1日？”7月5日，在北京召開的一次油品升級內部會議上，一位環保系統的專家如此質問現場的石化研究院負責人。
而石化研究院這位負責人也反唇相譏：“中石化也是企業，我們總不能虧損供油吧。”
她邊說邊按動著筆記本電腦的鼠標找出了論據，大屏幕上一份名為“國內外汽油調和組成比較”的PPT顯示出來。
她指著這個PPT向在場的代表介紹，中國煉廠大多使用高硫原油，煉油裝置也是生產催化汽油的，這使中國高硫含量的催化裂化汽油的比例超過70%，而低硫高芳烴高辛烷值的重整汽油只占14%。
汽油升級，國際通行做法是降低烯烴和硫含量。這樣做的好處是，低烯烴低硫的油品可以減少發動機積碳的生成，優化發動機燃燒性能，有利于保護車輛及改善尾氣排放狀況。
但是在降低烯烴含量的同時，汽油的辛烷值也會降低，從而影響汽油質量。中石化專家給出的通俗解釋是，大幅降低烯烴含量，就相當于把93#汽油的質量降低到90#汽油。
“我國升級汽柴油的標準應該立足國情，不能惟歐盟標準馬首是瞻。”這位負責人說道。
她隨即給出了另一組數據，歐美國家的汽油中芳烴含量較高的重整汽油占33%到47%，而烯烴含量高的催化裂化汽油只占30%。相比之下，中國煉廠一升汽油中的烯烴含量在50%左右。
她認為，如果把催化裂化汽油的使用比例降低到20%左右，中國需要再進口1000多萬噸重整汽油，或者大規模地安裝加氫裝置以改進煉油設備。
另一位石化研究院的副總工程師也是滿腹牢騷，目前企業升級煉油裝置的成本很高，而國家暫時還沒有任何形式的補貼，在國Ⅲ置換國Ⅱ過程中，也沒有體現優質優價的政策。
投入過多，價格偏離預期，轉了一圈之后，企業關注的成本和利潤話題回到談判桌前。
多少補貼能保本
目前，國Ⅲ汽柴油標準也沒有在全國推開，但是北京地區2008年已率先使用國Ⅳ汽柴油，售價則每升提高0.19元。
負責北京油品供應的燕山石化為此次油品升級進行了大規模煉油裝置改造，中石化認為這是一筆虧本買賣。
石化研究院人士表示，燕山石化的升級成本是72億元，北京一年的汽柴油供應是250萬噸，如果按照當時每升提高0.19元的價格計算，一年可回收7億元，投資回收期在10年左右。不過正在制定的國Ⅴ標準，又讓這個投資回報期縮短了不少，她感慨道，估計等不到10年了。
中石化新聞發言人黃文生今年6月底透露，2005年至2009年間，中石化共投資174億元用于改造升級煉油裝置。其中110億元用于新建、整體改造煉油裝置，64億元用于對企業原有煉油裝置的建設和改造。
中石化不再回避，他們把關切的利益和成本問題拿到了談判桌上。
雖然目前國Ⅲ汽油正在九省市進行推廣，但是國Ⅲ柴油的置換似乎遙遙無期。在這次內部會議上，中石化一位副總工表示，如果國Ⅲ柴油的價格還和國Ⅱ一樣，則根本沒有銷售的積極性。
另外一重因素是，柴油與汽油相比，銷售情況堪憂。黃文生在去年年底表示，政府鼓勵汽車消費帶動了汽油消費，而柴油消費則呈下滑趨勢，目前中石化煉油廠裝置的柴汽比為2.2∶1，即每生產1噸汽油就生產2.2噸柴油，柴油在國內難以消化，就必須借助于出口。
在7月初的油品升級會議上，石化研究院的一位高工在發言中表示，按照美國國家環保局規定，企業如果把每升汽油的硫含量降低到20毫克-30毫克，就給予汽柴油每噸四五百元人民幣的補貼。
他建議在稅收方面，政府應當減稅以承擔50%的成本增加，企業自身承擔35%，提高價格讓消費者承擔剩下的15%。財政方面，政府應該對生產清潔燃料的建設與改造項目給予貼息貸款，地方政府如果對油品清潔度有特殊要求，也應對相關企業進行補貼。
不斷強調困難和補貼，使得在場的一位國務院研究室司長頗感不悅：“不能因為你們油品升級的滯后，拖了國家節能減排大任務的后腿。”
另一位在場者則評論說，涉及到油品升級時，強調立足國情，涉及到補貼時，強調國際慣例，中石化歷來如此。
最近將要修訂的《大氣法》，或許會成為強制油品升級的尚方寶劍。據接近修訂專家組的權威人士透露，環保部已于今年1月將《大氣法》修訂草案送審稿呈送國務院審議。大氣法最重要的修訂成果，是厘清了環保工商部門和成品油銷售主管部門在車用污染物監管中的職責。
“如果油品升級達不到排放標準的要求，那么當事企業無疑會面臨法律的問責。”這位人士說道。
