3月22日，竇盛源交保釋金后回到珠海的家中。
竇的身份是跨國公司高爾化學（KOLMAR）中國業務經理。自今年春節后，他就被海關總署專案組帶走，協助調查“動力煤油”走私案。與他一起被帶走協助調查的還有嘉能可資源新加坡有限公司北京代表處（以下簡稱“嘉能可”）負責人李步華等。
嘉能可是全球大宗商品交易巨頭，總部設在瑞士。素來行事隱秘的這家公司，在實貨交易世界里備受爭議。高爾化學則是全球知名的化工貿易商。
知情人士向記者透露，“動力煤油”走私案是近年海關查處的最大一起石油走私案之一。涉案公司僅在2010年8月-12月間即走私成品油80萬噸左右，涉案金額達數十億元，僅偷漏燃油消費稅即達近10億元。
“該案涉案公司是利用海關稅收細則不甚明確的漏洞，與相關政府人員內外勾結，以偷換進口商品名稱的方式，達到逃脫國家關稅的目的。”前述知情人士說。
海關相關部門以“總署督辦案件，尚在偵查階段”為由婉絕記者采訪。但上述知情者稱，竇盛源等人交保候審意味著該案偵查階段已告結束，其后海關緝私機關將進入對相關機構、人員的預審、宣判等環節。案件細節的公開尚有待時日。
移花接木
有報道稱，涉案的嘉能可近期將宣布首次公開發行計劃。該公司在營收方面，規模大過雀巢、諾華制藥和瑞銀。BP、道達爾等跨國巨頭都是其豪華客戶名單中的一員。這家神秘的企業40年來悶聲發大財，其2008年稅后獲利突破47.5億美元。
竇盛源和李步華都是石油圈中的名人，不但擁有豐富的商場搏擊經驗，更在圈中積累了大量人脈關系，然而卻都栽在“動力煤油”上。
據了解，動力煤油曾是一種可用于取暖照明的煤油，19世紀末白熾燈出現前曾廣泛出現在北美燃油市場中，其后因石油的主要功用向動力能源方向轉變，已漸漸淡出國際石油市場。
然而，近年來國內成品油、特別是柴油供應緊張，導致這種消失的產品卻重又出現——因為通過“運作”，進口商可以以較國內市場價格低1000元/噸的價格將這些資源輸入國內市場，從而獲取暴利。
市場咨詢機構息旺能源的一份報告顯示，2009年4月國內柴油供應緊張時，海關統計中突然出現大量進口動力煤油，當月進口量達7萬噸；其后隨著“油荒”淡化，它的進口量也迅速萎縮；直至2010年8月，當油荒再次爆發時，它的進口量又迅速攀升。
“據海關數據顯示，全國其他煤油餾分進口量，從8月份的7萬噸，穩步增長至12月份的48萬噸，其中12月份進口量創紀錄高點。”這份報告中稱。
該報告指出，所謂“其他煤油餾分”即包含動力煤油。
2010年海關數據顯示，當年國內進口“其他煤油餾分”總量達1633萬噸，較上年同比增長354%。在此次海關總署的緝私行動中，被確認的動力煤油總量達80余萬噸，而兩家跨國公司高爾化學及嘉能可則是海關部門認定的重要進口商。
據了解，進口商將動力煤油進口到國內，將其與一些小煉油廠出產的非標柴油進行簡單物理調和后，即可獲得與廣東市場銷售的“國II”、“國III”0#柴油各項指標接近的柴油，而其調和成本幾乎可以忽略不計。
“這些動力煤油是以‘化工用油’的名義進口的，它不需要繳納燃油消費稅，因此其每噸成本較標號柴油低近千元”，上述知情者稱：“油荒時，兩大石油公司出于保障市場供應的需要不會說什么，但油荒結束后，它們肯定會不滿。”
更重要的是，動力煤油的進口必須得到相關政府機構內部人員的配合，否則絕無可能。
據該知情人士介紹，在海關報稅序號中并沒有“動力煤油”一項。按照海關的通常模式，這種情況下應由貨主提供樣品送交海關指定的檢驗機構進行檢驗，并由檢驗機構出具歸類意見，之后海關征稅機關根據檢驗機構的意見，將該產品納入相近的、在報稅序號中擁有品名的商品名下，再征收相應的關稅。
“這些動力煤油是以‘化工用油’的名義進口的，因此它不需要繳納燃油消費稅，其每噸成本由此較標號柴油低近千元，”該知情人士說，“很明顯，此案中檢驗機構這個環節出了問題，他們用移花接木的方式，偷換了進口商品的歸類，從而使大量國家稅收進入了私人的口袋。”他說。
對此說法，海關總署及動力煤油的主要通關口岸——珠海拱北海關的相關人員并未正面回應，但來自廣東當地石油企業、市場監測機構及珠海地方政府的多個消息源都證實這種說法并非虛言。
案情暴露之后，去年11月，海關總署在珠海成立專案組，并迅疾查封了相關進口商存放在珠海高槽港（音）中化格力油庫中的動力煤油；隨后，高爾化學、嘉能可等機構的相關人員被緝私部門帶走，協助調查。
在這位知情人士看來，該案件進行到現在，相關機構和個人首先需要補足偷逃稅款、并繳納罰金，其后還將面臨刑事責任。
“我交了100萬保證金后取保候審，現在是保釋期間，不方便接受采訪”，3月22日晚竇盛源在回復記者的短信中表示。
千元價差之禍
事實上，所有卷入此案的公司，其犯案動機首先是看中了國內外柴油市場的價差——同一時點、同一產品，國內外市場每噸價差竟達千元左右——這主要源于2008年底中央政府對成品油定價機制及燃油消費稅的改革。
根據這次改革，燃油消費稅是指對消費燃料油這種商品所征收的一種消費稅，這項稅收實行捆綁收費，通過將養路費捆綁進油價，將每輛汽車要交的養路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。與此同時，過去由公路部門征收的養路費被取消了。而納入征稅范圍的燃油包括汽油、柴油及其他做燃料用的成品油。
“根據當時規定，國內燃油消費稅的征收環節在煉油廠，而進口的成品油燃油稅則在海關環節征收”，息旺能源分析師廖凱舜說：“改革推出后，汽油消費稅單位稅額由過去的0.2元/升提高到1元/升，柴油由0.1元/升提高到0.8元/升，其他成品油單位稅額相應提高。”
以此計算，僅燃油消費稅一項，國內外價差即達800元/噸，若在此之上疊加增值稅的增長，走私動力煤油的進口商獲取千元/噸利潤將十分容易。
“更重要的是，廣東市場歷來成品油供應偏緊，在國家規定的成品油最高限價中，廣東的成品油價格是最高的，因此這里有足夠的空間令走私者獲利”，廣東油氣商會油品部部長姚達明說。
據他介紹，廣東是北油南運和東油西送的中轉站，當全國成品油供應緊張時，北方的資源難以充分南下，西南諸省的資源又全都依靠廣東，因此廣東總是歷次油荒矛盾最突出的省份。
“就拿目前來說，由于漲價預期強烈，‘國II’0#柴油的市場批發價已達8155元/噸，‘國III’0#柴油的市場批發價更達8358元/噸，這已接近國家規定的最高零售限價了。”他說。
因此每當油荒出現，大量走私、進口成品油就成為一些商家的必然選擇，畢竟這里市場廣闊、利潤巨大。
“國內外價差的存在，不是誰在利用壟斷發財，燃油消費稅都被國家拿走了，并用于公路的建設、公交等公用事業單位補貼等方面，偷逃稅款，就意味著國家的損失”，有石油央企高層無奈地說：“與此同時，央企老老實實繳稅，競爭對手卻在大量逃稅，那么這種市場競爭又有何公平可言呢？”
但由于監管成本高、監管難度大，因此自燃油消費稅實施以來，相關部門并未拿出切實有效的監管辦法，以減少甚至杜絕此類事件的發生。
實際上成品油走私近年來不乏其例。2010年，部分地煉企業以瀝青的名義向市場銷售成品油遭到有關部門的懲處，而在浙江、福建、廣東和廣西等省區，海上漁民利用機帆船進行螞蟻搬家式走私的案件在這一年中也發生多起。
