現行的成品油價格形成機制下，“機制透明”與“調價滯后”的矛盾并未根本解決。多數市場人士認為，國際油價處于相對低位或處在下降通道時，將是推進改革的較好時機。國務院發展研究中心市場所副所長鄧郁松建議，適時穩步推進成品油價格改革，可以按照“縮短調價周期、加快價格調整頻率、調整掛靠油種”的思路，在國際油價發生變化后，及時調整國內成品油價格。
下調
上周，國際原油價格連續四天暴跌，國內成品油價格下調預期漸濃。
多家市場監測機構提供給本報記者的數據顯示，截至9月20日，國際三地原油價格較9月7日的基準價下跌幅度已經超過0．1%。
上輪油價的上調在9月7日落地，隨后國際油價又繼續向上攀升，市場中出現了一波搶購潮。本周，在國際油價下調的預期影響下，之前國內成品油市場出現的一輪搶購潮已逐漸平息。來自成品油經銷商的消息，上周，成品油市場供需基本平衡，價格趨于穩定。
每年10月，國內成品油市場都將迎來傳統的需求旺季，2010年和2011年，都曾因為需求的一時放大而出現過“柴油荒”。今年供需層面的平穩或將緩解10月的成品油供應緊張的局勢。
一位不愿意透露姓名的貿易商告訴本報記者，在調價之前購買大量的成品油囤積起來是一個穩賺不賠的生意，不少人甚至采取提前開發票卻不提貨的方式囤油。“貿易商支付給煉廠一些儲存費，在油價上調后再將先期購進的油出售，百萬資金在短短一個星期內就能獲得幾萬元的收入。”
來自流通環節的無風險套利行為，客觀上加劇了市場供應的不穩定性。
9月20日后，國際三地原油變化率已轉為負向。但多數市場分析人士依然表示，目前還不能判斷是否就能夠完全避免發生“柴油荒”。他們普遍認為，現行的成品油市場的機制是造成“油荒”的主要根源，也是解決“油荒”的根本所在。
鄧郁松指出，在國際油價發生變化后，應及時調整國內成品油價格，即堅持定價機制的“透明性”，改變價格調整的“滯后性”，確保國內成品油市場的穩定運行。
虧損
今年國內成品油價格已經歷經四次上調，三次下調，是自2009年以來，調整頻率最高的年份。
中國石油和化學工業聯合會市場與信息部副處長祝昉說，中國成品油價格形成機制正在向著市場化、常態化的方向推進。
自2009年中國實施現行的成品油價格形成機制以來，國內的成品油價格調整并未完全遵照機制進行，調整時間和調整幅度都不到位，導致煉廠陷入巨額虧損。知情人士透露，調價不到位的最大幅度超過26美元／桶。
中國經濟時報記者獨家獲得的一份內部資料顯示：2009年國內成品油價格調整平均不到位幅度為3．5美元／桶，2010年不到位幅度為8．5美元／桶，2011不到位幅度為15．9美元／桶，2012年上半年不到位幅度平均為14．5美元／桶。
這對石油公司的經營產生直接影響。
上述內部資料指出，由于成品油價格執行的不到位，2009年—2012年合計減少中石化、中石油和中海油收入3734億元，煉油行業已經全面陷入嚴重虧損。
祝昉認為，現行的定價機制存在一個問題就是有滯后性，暴漲暴跌對企業經營會帶來負面影響。
改革
一個業內已經達成共識的觀點是，成品油價格改革不是改不改的問題，而是何時改、怎么改的問題。
鄧郁松建議，抓住近期國際油價在“低位”企穩的有利時機，加快推進成品油定價機制改革。
事實上，以22個工作日國際原油價格變化情況決定國內成品油價格調整與否，實際上仍然是一種跟隨國際油價變化情況進行滯后調整的機制。而“定價機制透明”與“調價滯后”的矛盾也已成為當前成品油定價機制最突出的問題。
鄧郁松認為，解決這一問題的關鍵仍然是要加快價格調整頻率，以盡可能減少調價滯后對成品油市場穩定運行的不利影響。
“建議按照‘縮短調價周期、加快價格調整頻率、調整掛靠油種’的思路，在國際油價發生變化后，及時調整國內成品油價格，即堅持定價機制的‘透明性’，改變價格調整的‘滯后性’，確保國內成品油市場的穩定運行。”
現行的成品油定價機制出臺時，同時進行了燃油稅費改革。有市場人士推測，新的成品油價格形成機制在推出時，可能也會伴隨其他的配套改革，如成品油消費稅的改革。
目前，國內的成品油的消費稅為價內征收。其中汽油每升征收1元，柴油每升征收0．8元。煉廠需要為成品油的消費者提前墊付消費稅。
卓創資訊分析師張斌說，如果能夠將成品油的消費稅從價內征收改為價外征收，并去除掉一部分與增值稅的重復征收部分，將能夠降低成品油的價格。
分析師建議，將成品油消費稅征收環節后移至最終銷售環節，實現價稅分離。但在目前看來，這一步走起來并不容易。
中國經濟時報記者多方求證，相關方面對此并沒有確切的說法。
中投顧問發布的《2012—2016年中國成品油市場投資分析及前景預測報告》顯示，我國原油對外依存度已經超過55%，國際油價對國內成品油價格的影響愈加顯著。但目前的成品油定價機制導致國內價格變動無法同步，并因此而產生了不少問題。積極推動成品油價格機制改革是推動我國石油產業進一步發展的重要步驟。
