距離實施更為嚴格油耗標準的日子越來越近，汽車企業都在想方設法應對這一新標。在政府大力推行節能減排的措施下，中外汽車企業均難言輕松。

  油耗“緊箍”

  為了適應國內汽車企業的技術升級節奏，中國政府更為嚴格的乘用車油耗限值啟動日期一再推遲，直至今年，油耗“緊箍”正式“套”在汽車企業的頭上。

  不久前，國務院討論通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》（下稱《規劃》）中再一次強調，2015年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升。這一標準比目前油耗標準提高了20%。

  今年作為新標準實施的第一年，即導入期，企業燃料消耗量可以高于目標9%，而到2015年，將嚴格按照每百公里6.9升的標準執行。

  雖然在技術方面擁有優勢，但是面對更加嚴格的油耗限制，精打細算的合資企業也皺起了眉頭。

  一汽豐田銷售公司常務副總經理田聰明在接受《第一財經日報》采訪時坦言，油耗限值的要求給廠家帶來很大的壓力，大家都在應對。

  外資企業在幾十年的研發經驗積累下尚且感受到較大壓力，更何況處于技術模仿期的自主品牌汽車企業。

  “新的燃油限值是一個比較高的標準，無論自主品牌還是合資品牌，目前達到這個要求，特別是自主品牌，還是有一定難度的。”北汽集團研究總院院長顧鐳接受本報采訪時坦言，對企業要求技術提升，特別是新能源、發動機方面，還有汽車電子方面都要提升。

  華晨汽車工程研究院院長邢如飛直言不諱地對本報表示，2015年國家新推出的油耗法規是非常有挑戰性，幾乎所有的汽車廠都會覺得非常棘手。

  “實際上相當于到2015年時，我國的汽車企業要達到和德國企業差不多的技術水平才能達標，這幾年國內汽車企業發展雖然很快，但是用三年時間縮短技術差距依然很難。”邢如飛坦言。

  企業的壓力很大程度上來自于較為嚴格的懲罰措施。根據規定，對達到國家標準的汽車產品，納稅人執行標準的納稅稅率；對優于國家標準的汽車產品，按等級調減納稅稅率。而對低于國家標準的汽車產品，則按等級提高納稅稅率；對不達標的車輛將給予懲罰性稅收，企業在交納了相應罰款后準予生產和進口，以及上牌和注冊使用。

  對于最近市場出現滑坡的自主品牌車企，技術升級帶來的成本壓力同樣不小。

  “發動機成本肯定會增加，省15%油就要增加15%的成本。”邢如飛告訴記者，要做一臺好發動機，差不多要占到整車成本的三分之一，從開發費用角度講，發動機的開發費用占整個車的開發費用三分之一還要多一些。

  一些汽車企業的研發高管甚至認為，由于用了很多節能新技術，達到油耗目標之后，可能也需要消費者承受一些價格壓力。

  新能源成突破口？

  事實上，新標準和實施時間表已經過國內18家整車制造企業和零部件企業的認同，包括奇瑞汽車、一汽集團、廣汽本田、東風日產、上海大眾和吉利汽車等在內的汽車企業均參與了標準的起草。

  這說明國內外汽車企業雖然深感壓力，但在技術儲備方面有一定信心。記者了解，包括大眾、日產、豐田、現代、福特在內的多個品牌都計劃在未來幾年內，推出小排量汽車或更為節能環保的動力總成技術。

  與此前不同的是，從今年7月1日起，將采用“車型燃料消耗量＋企業平均燃料消耗量目標值”的全新評價體系來衡量燃油消耗量。也就是說，按照新標準規定，未來乘用車生產企業可通過“組合”的形式，由一個核算責任主體進行企業平均燃料消耗量核算。

  中國汽研中心標準化研究所副總工程師金約夫認為，這種標準可以讓一些大排量汽車生產企業承擔更多的責任，未來一些大排量汽車生產企業肯定要生產小排量汽車才能達到要求，不然就得發展新能源汽車。

  這意味著，企業要想生產利潤率較高的大排量車型，必須投入相應比例的小排量節能環保車型來中和油耗限值，方可攤低企業整體平均油耗。

  而在2015年及以前，純電動、燃料電池乘用車綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，這將鼓勵企業開發新能源汽車技術。

  對于國內大多數自主品牌汽車企業，則將更大程度上倚重于新能源汽車來攤平整體油耗。

  顧鐳稱，從技術的角度，北京汽車首先是將大量使用新能源技術，其次是整車的輕量化，第三是傳統車型的節能，從目前數據來看，已經減少了10%的油耗。

  “將來節能環保是汽車要生存的一個戰略舉措，華晨汽車在金杯海獅和金杯大海獅、中華轎車上，都開始進行混合動力的研發，包括中混、微混，也開始了純電動的研發。”華晨汽車董事長祁玉民告訴本報。

  業內人士認為，一些不掌握核心技術、資金實力較弱的品牌可能在這場技術升級浪潮中失去市場競爭力。