改革開放40年，中國物流業發生了天翻地覆的變化，實現了從無到有，從無序到有序，從落后挨打到部分超越。盡管目前中國物流還處于較低水平，但只要牢牢守住改革開放這個原則，中國物流業一定會如“中國制造”一樣后來居上，成為全球物流服務中心。

改革開放初期蹣跚學步

中國“物流”的概念起源于1978年，但改革開放前并沒有真正意義的現代物流。國家對生產資料和主要消費品采取計劃生產、分配和供給。商貿等流通部門與鐵路等專業運輸部門，只是按照指令性計劃生產和供給配置相應的供銷、倉庫管理、運輸和批發零售網點，只具有物資運輸、保管、包裝、裝卸和流通加工等功能活動，保障計劃生產和計劃供給，不能算現代物流。

據國家統計局數據，1978年全國貨運量只有24.8946億噸，與2017年全國貨運量的479億噸相比，僅是現在的5.2%;當年鐵路貨運量為11.0119億噸，占比高達44.23%，屬于名副其實的“鐵老大”。

改革開放的關鍵點之一，就是把高度集中的計劃經濟體制轉變為以市場為導向的社會主義市場經濟體制，物流業也同步開始逐步向市場經濟過渡。1983年，交通部開始實施“有河大家走船，有路大家走車”的改革方針，允許個體戶進入運輸市場，并鼓勵貨主單位投資建設航運碼頭;1984年國務院批準“貸款修路、收費還貸”的公路建設鼓勵措施;同年國際物流巨頭FedEx通過與中外運合作進入中國快遞市場通過，另外三大巨頭UPS、DHL和TNT也通過與中外運合作開始進入中國市場。

特別是生產資料價格雙軌制在1985年開始落地實施，原鐵道部開始實施“以路建路”的經濟承包責任制，也讓鄉鎮企業可通過議價購買超出計劃的商品，極大地豐富了市場。1985年的全國貨運量是1984年貨運量的2倍還多，但鐵路貨運量占比卻跌落到17.52%。個體戶和民營企業開始進入到公路貨運與倉庫、水路運輸及碼頭倉庫等領域，并率先向物流企業模式靠攏。1992年全國貨運量首次突破100億噸。

在此期間，國家在交通、倉儲等物流基礎設施和物流技術上加大了投資力度，“八五計劃”特別列入了“積極發展配送中心”，針對當時的城市商品供給不及時的問題開展了城市配送行動。民營企業也借勢大規模進入倉儲、運輸領域。1992年成立的華田航空代理公司(2002年更名大田集團)開始承攬國際空運普貨業務，1993年“快客達”成為第一家民營快遞企業，1994年成立的廣東寶供儲運有限公司布局全國儲運網絡，同年成立的宅急送建立全國快運網絡;個體車主更是在“貨多車少”的市場競爭中如魚得水，并自發形成了各類城市物流/配送中心，以至1996年原內貿部出臺《物流配送中心發展建設規劃》進行統一規范。

但當時的物流發展依然受到傳統體制制約，直到1999年通過“現代物流發展國際研討會”首次書面提出“要重視發展現代物流”，以“物流”注冊公司名稱才得到廣泛獲準。同年，寶供儲運第一個更名為寶供物流企業集團有限公司，海爾集團成立專業第三方物流——海爾物流。2000年，教育部正式批準原北京物資學院開設物流管理專業，2001年又正式批準大連海事大學和武漢理工大學開設物流工程專業，物流開始全方位得到國家層面的認可。

　　加入世貿后行業創立

中國政府在2001年正式加入WTO，真正融入全球產業鏈，并以成本優勢和組織優勢將“中國制造”全面推向全球市場，成為全球制造中心。進出口貿易又帶動了商貿物流，支撐制造業和商貿渠道的物流業高速發展并形成獨立支柱產業。從2001年到2013年12年間，行業增長速度在20%左右，大大超過GDP增長速度，物流業細分各專業物流并初步具備現代物流業特征，部分向供應鏈業態發展。期間全球產業鏈的拉動、政府政策紅利、學界從物流到供應鏈的理論創新與企業實踐、國際領先物流進入的帶動都起到了極大的促進作用。

2001年，原國家經貿委等發布《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，同年，原中國物資流通協會更名為中國物流與采購聯合會，原中國物資流通學會更名為中國物流學會，在統計和政策國家層面極大地推進了物流的發展;2001年新建清華大學工業工程系副教授劉大成面向本科生開設了《供應鏈管理》課程，在學界鼓動現代物流向供應鏈發展;2004年國家發改委等發布《關于促進我國現代物流業發展的意見》;2006年國家“十一五”規劃首次單列一節為“大力發展現代物流業”;2007年中央軍委發布《全面建設現代后勤綱要》;2009年國務院發布《物流業調整和振興規劃》;2011年國務院辦公廳印發《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》;2013年國家發改委等發布《全國物流園區發展規劃》，連續的政策紅利極大地促進了物流業向專業化、集約化和高效率發展。

隨著中國物流產業的發展和市場日趨成熟，2005年中國根據WTO承諾全面放開了國內物流市場，資本雄厚、技術先進、規模巨大且呈現供應鏈管理優勢的外資物流企業快速進入到國際快遞、航運、商品車物流等高端物流市場，既加劇了市場競爭，也帶動了中國物流業整體水平的提升。

2006年底，UPS、FedEx、DHL和TNT曾經占領了我國國際快遞市場的80%，日本三井聯合幾大鋼鐵企業初步建成覆蓋全國的鋼材加工配送網絡，物流地產巨頭普洛斯成為覆蓋東南沿海最大物流園區數量的引領者，全球最大的班輪公司馬士基更是得益于中國經貿的發展，有行業報告宣稱，2004-2012年中國因集裝箱航運連接度改善的貿易增長中，有11%來自于馬士基的航運業務。

越競爭，越發展。而今經過高度市場化鍛煉的民營快遞企業已經壟斷了國內快遞市場，汽車物流也讓位于安吉、深圳長航滾裝等汽車物流企業，依舊擁有超壟斷地位的普洛斯變成了中資為主，中遠海運和中外運長航即便在全球航運競爭中也具有獨特的競爭優勢。對外開放的結果是中國物流企業強勢崛起，2004年，成立7年的深圳市怡亞通商貿有限公司更名深圳市怡亞通供應鏈股份有限公司，并在2007年以供應鏈服務成功上市，標志供應鏈管理理念從高校走向市場。

　　經濟新常態下寄予帶動發展

從2012年起，我國經濟開始進入調整和轉型期，行業內產品同質化嚴重，許多制造/服務企業在低利潤、微利潤甚至負利潤點上運營，整體步入中速增長的新常態。

消費已經替代生產成為拉動經濟增長的第一要素，作為連接生產和消費重要環節的物流業成為新經濟發展的動力，由此，國家密集出臺一系列促進物流業發展的政策。2014年國務院發布《物流業中長期發展規劃(2014-2020)》;2015年國務院印發《關于促進快遞業發展的若干意見》;2016年國務院辦公廳印發《物流業降本增效專項行動方案(2016-2020)》;2017年國務院辦公廳印發《關于進一步推進物流業降本增效、促進實體經濟發展的意見》;同年辦公廳印發《關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》;2018年國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》。

隨著經濟進入新常態，加上消費升級，距離消費端和資源端最近的市場更有潛力獲得包括資本在內的各類資源稟賦的匯集。一方面，物流業成為中國市場需求巨大、發展空間廣闊且能支撐經濟社會發展的基礎性、戰略性產業;另一方面，物流業的高成本、低效率卻成為阻礙物流業發展的關鍵要素，亟待提升。

2014年，國內快遞業務量超過美國成為全球第一并保持至今，對世界快遞增長貢獻率超過50%;2017年快遞業務收入達到4958億元，順豐、“三通一達”等民營企業占比超過90%，2018年可以順利邁過5000億元大關。

隨著中國從工業時代走向互聯網時代，在大數據、云計算、物聯網、移動互聯網和人工智能沖擊下，物流業不可避免地向智慧物流及智慧供應鏈躍升。資本、信息和政策紅利也在經濟新常態下不可避免地向物流及供應鏈行業傾斜。

從資本上看，2016年，全國共83家物流企業融資1040億元，2017年融資則超過了2000億元;從信息技術創新上看，京東、菜鳥等物流企業競相推出無人倉庫、無人駕駛，美團、蜂鳥等通過即時配送以高頻打擊低頻切入快遞競爭;從政策紅利上看，“互聯網+”政策將傳統行業的單個供需實現了低成本高效率的精準匹配且形成規?；瑹o車承運、多式聯運、“公轉鐵”都在改變和創新物流業產業結構。

改革開放的40年，中國物流業從無到有，從無序到有序，從落后挨打到部分超越。盡管目前中國物流還處于較低水平，但只要牢牢守住改革開放這個原則，中國物流業一定會如“中國制造”一樣后來居上，成為全球物流服務中心。

(作者系清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任)