7月29日，能源巨頭殼牌中國有限公司宣布與申能集團有限公司旗下上海申能能創能源發展有限公司成立合資公司——上海申能殼牌新能源有限公司，雙方將通過該合資公司在上海投資建設加氫站網絡，這將成為殼牌在亞洲的首個加氫站網絡。

據了解，該合資公司計劃未來5年內在上海及長江三角洲地區建成6-10座加氫站。到2030年，其規模將擴展至覆蓋長江三角洲地區的30座加氫站，每天可以為約3000輛燃料電池卡車或公交車供應氫氣。

在兩大能源巨頭的加持下，上海市的氫能產業或將迎來更快發展，氫能的應用場景、應用頻率將會更豐富、更頻繁，推動上海氫能產業“提速”。

上海的決心

殼牌中國此次與申能集團合作，設立的合資公司落戶上海，加氫站也布局在上海市域，很大程度上看中的是上海對于氫能產業的大力扶持以及上海強大的市場潛力。從上海政府的態度與動作可以感受到，上海的轉型發展需要氫能，氫能產業未來在上海將大有可為。

從區位來說，上海是“燃料電池汽車示范應用城市群”中的首批示范城市群。該城市群除上海外，還包括江蘇省蘇州市、南通市、浙江省嘉興市、山東省淄博市、寧夏寧東能源化工基地、內蒙古鄂爾多斯市等6個城市和地區，主要聚焦“中長途+中重載”的燃料電池汽車的應用場景。

而在燃料電池汽車示范應用城市群二輪評審中，上海城市群均排在首位。業內人士表示，上海的優勢相較其他城市群非常明顯。上海的氫能產業經過近幾年發展，已在加氫站數量、推廣車輛規模等基礎條件上極具優勢;其次，上海還有龍頭企業上汽牽頭，上汽是全國車企中布局氫能產業最早、汽車板塊最全的企業，起到了很好的帶動作用。另外，上海高校眾多，人才優勢明顯，工業體系豐富，所以很適合開展示范應用。

從市場考量，上海的氫能建設有著更為廣闊的發展空間。

去年8月上海成為首批示范城市群，11月就正式對外發布了《關于支持本市燃料電池汽車產業發展若干政策》，明確將重點突破“汽車購置價格高、氫氣價格高、加氫站布局少、應用場景少”等諸多發展瓶頸。同時，上海還提出，將從整車購置、關鍵零部件、車輛運營、加氫站建設、氫氣零售價格等方面提供有關獎勵或補貼政策。

其中還明確提到了企業最關心的補貼和氫氣零售價格。政策提出，每座加氫站補貼資金最高分別不超過500萬元、400萬元、300萬元，資金分三年撥付;2025年前對氫氣零售價格不超過35元/公斤的加氫站運營主體，按氫氣實際銷售量給予補貼。

這些都為促進更多氫能相關企業落戶上海，建設加氫站，推動氫能產業鏈發展，起到了實實在在的政策推動作用。

此外，燃料電池汽車推廣規模也是考核各城市群任務目標完成情況的重點之一，上海在示范期內推廣燃料電池汽車數量的目標為5000輛，將吸引更多相關企業投身于此。

8月4日，“國家燃料電池汽車示范應用上海市第一批車輛集中發車儀式”在上海汽車會展中心舉行首，批燃料電池汽車“集合出征”。這是上海在“國家燃料電池汽車示范應用城市群”政策帶動下，率先集中投入示范運營的燃料電池汽車。

同時，上海還將打造8個世界級示范場景：國際氫能示范機場、國際氫能示范港口、國際氫能示范河湖、世界級氫能產業園、深遠海風電制氫示范基地、零碳氫能示范社區、低碳氫能產業島和零碳氫能生態島。這些方面的投入，為上海的氫能發展編織了一個“大舞臺”。

今年5月份，《上海市中長期氫能發展規劃(2022-2035年)》落地，為上海氫能產業的發展制定了更為詳細的規劃。《規劃》指出，上海市氫能產業的發展目標為，到2025年，產業創新能力總體達到國內領先水平，氫能在交通領域的示范應用取得顯著成效。建設各類加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產業鏈產業規模突破1000億元;到2035年，產業發展總體達到國際領先水平，建成引領全國氫能產業發展的研發創新中心、關鍵核心裝備與零部件制造檢測中心。

未來這70座加氫站，或將有30座來自上海申能殼牌新能源有限公司，這對殼牌中國和申能集團來說，絕對是難得一遇的時機。而對于上海來說，這一加氫站網絡建成后，將加速燃料電池汽車在上海和長江三角洲地區的公路貨運、公共交通、市政服務、港口等領域的應用，并助力上海國家燃料電池汽車示范應用城市群的發展。

挑戰與機遇

加氫站是為燃料電池汽車充裝氫氣燃料的專門場所，氫氣經氫氣壓縮增壓后，在高壓儲罐內儲存，然后通過氫氣加注機為燃料電池汽車加注氫氣。在實際燃料電池汽車加注氫氣的過程中，氫氣加注時間一般控制在3-5分鐘內。

我國加氫站的數量目前已經是世界第一，截至2021年末，我國已建成加氫站218座，較2020年新增100座。預計到2050年，我國加氫站數量將達到12000座以上。

但加氫站不能單單以量取勝。車載高壓供氫系統技術水平落后歐美國家，下游燃料電池汽車需求不足，以及加氫站運營現狀不佳的問題不解決，加氫站就是一個巨大的投資黑洞。

加氫站的建設周期并不長，從開工到建成大約兩三個月，但是審批環節可謂“難關”。

目前，全國多地已將加氫站納入燃氣設施進行管理。這意味著加氫站作為燃氣設施，首先需要符合當地加氫站建設規劃，即要以取得規劃許可證作為前置條件，相關部門才會受理報建。而在尚未出臺加氫站建設運營管理辦法或管理辦法未明確的地方而言，獲得加氫站規劃許可的難度很大。

除此之外，建設好的加氫站如果沒有客源，也會因閑置而造成資源浪費，不過我國正在大力推廣燃料電池汽車的發展，各個城市群也背負著推廣“任務”，比如上海，計劃到2025年燃料電池汽車保有量突破1萬輛，重點全面推廣氫燃料電池在重型車輛的應用，拓展氫燃料電池客車、貨車、叉車、渣土車、環衛車及大型乘用車市場空間，建立燃料電池汽車與純電動汽車互補的發展模式。

北京的1萬輛燃料電池汽車推廣，主要分布在燃料電池汽車示范城市和氫能貨運示范專線兩大方面。其中燃料電池汽車示范城市建設，聚焦冬奧客運、大宗物資運輸、渣土運輸、港區作業、物流配送、市政環衛、通勤客運、機場快線、公交、乘用車共10類以中遠途、中重型為主的應用場景，計劃完成5300輛自主化燃料電池汽車的示范應用。

相比純電動汽車，我國燃料電池汽車產業發展滯后至少10年，目前仍處于產品導入期。在整個加氫站產業鏈中，隨著加氫站建設推進，將會對上游設備市場需求有顯著拉動;同時，隨著下游燃料電池汽車保有量增加，加氫站運營企業也有望逐步實現盈利。

能源巨頭們的發力

中國在未來的氫能源市場中不僅是產氫大國，更是用氫大國。預計到2060年，氫能在交通運輸、儲能、工業、建筑等領域廣泛使用，中國的氫需求量由目前3000多萬t提升至約1.3億t，提升300%以上。

殼牌中國集團主席黃志昌在合資公司成立儀式上表示：“氫能將在中國的運輸和重工業等難以減排行業的脫碳進程中發揮重要作用。預計到2030年，氫能產業規模將大幅擴大，氫能在中國能源系統中的占比將至少達到5%。”

盡管目前氫能的開發和利用只是剛剛開始，而且還有很多發展瓶頸，但全球能源巨頭們已經早早開始“跑馬圈地”了。

殼牌的布局尤其早。早在2007年，殼牌就聯手同濟大學等各方在上海市嘉定區安亭鎮建立加氫站，這是上海第一座加氫站。現在，殼牌的氫能棋局遍布全球。在美國加州，殼牌與豐田、肯沃斯合作，開發三個大型加氫站;在德國萊茵蘭，殼牌啟動了歐洲最大的氫能質子交換膜電解槽項目，開始生產綠氫。

今年6月，英國石油公司宣布，公司同意收購澳大利亞綠氫開發項目“亞洲可再生能源中心(AREH)”40.5%的股權，并成為該項目的運營商。據英國石油公司介紹，該項目將分階段開發陸上風電和太陽能發電，總發電量將高達26吉瓦，預計每年生產160萬噸綠氫或900萬噸綠氨。

同在6月，法國能源巨頭道達爾能源(Total Energies)宣布，將收購印度企業Adani New Industries Limited(ANIL)25%的股權，用來打造綠氫生態系統。道達爾能源計劃，到2030年可以實現每年生產100萬噸綠色氫氣的目標，以及約30吉瓦的可再生能源發電能力。據當地媒體報道，ANIL計劃在未來10年內投資500億美元，創建全球最大的綠色氫能生態系統。

作為當前全球最大的油氣生產商之一，沙特阿拉伯國家石油巨頭沙特阿美也計劃在氫能產業布局，除了使用天然氣生產藍氫之外，也將探索利用國內豐富的風光等可再生能源生產綠氫，在未來的“氫能”時代繼續承擔能源供應者的角色。

作為全球最大的能源技術公司之一，西門子能源也在氫能領域有著諸多投資項目，涉及電解水制氫設施供應、天然氣機組摻氫燃燒等。

我國氫能源產業發展晚于歐美日韓，但發展速度迅猛，在產業鏈布局方面已逐漸趕上西方國家。

在“三桶油”中，中國石化是布局氫能產業最積極的一個。中國石化董事長張玉卓更是為公司設定目標：將氫能全產業鏈作為新能源發展的核心業務，錨定建設“中國第一大氫能公司”。2021年年初，中國石化公開表示，擬規劃布局1000座加氫站或油氫合建站。今年，中國石化在中原油田啟動首次兆瓦級電解水制氫項目，在新疆啟動我國首個光伏綠氫示范項目。

除此之外，中國石油、東方電氣、國家電投、中國能建、寶豐能源投資、隆基股份等國企和民企都在氫能領域提前布局。

可以預見，氫能產業的發展將會在巨頭們的競爭中，逐步走向更日常化的應用。

此次殼牌中國和申能集團的合作中也表示了，短期內加氫站將使用來自當地化工行業的低排放工業副產氫。未來，殼牌和申能集團將探索機會直接參與綠氫生產，并為這些加氫站供應綠氫。

關于制氫的方式，藍氫是權宜之計，綠氫才是大勢所趨，才能夠真正減碳。目前綠氫的成本仍然遠遠高于藍氫，這是不利產業發展因素，也是創新方向，是業界需要共同探索解決的問題。