目前中國加氫站的分布，到目前為止，中國已經建設超過80座加氫站，主要是集中在長三角、珠三角、京津冀三個區域。這是今年各地方政府對于加氫站的規劃及對氫燃料電池車數量的整體規劃情況。

——上海氫楓能源技術有限公司高級研究員劉讀卿

2020年10月27日-28日，PGO綠色能源生態合作組織與長三角氫能產業技術聯盟聯合舉辦的第三屆亞洲氫能與燃料電池技術應用展覽會暨論壇將在杭州召開，北極星電力網全程直播。

上海氫楓能源技術有限公司高級研究員劉讀卿作《未來氫能源產業鏈發展格局》的主題演講。

以下為發言實錄：

我演講的部分分為四個部分，第一個部分主要是介紹一下氫基礎設施建設的發展現狀。

到目前為止，中國已經建設超過80座加氫站

看一下全球的話，2020年燃料電池車大約有2萬多臺，加氫站有400多座，到2021年預計氫燃料電池車大概有3萬多輛，加氫站會達到600多座。主要的國家美國、加拿大、歐洲、中國、日本、韓國都有在做，全球的能源企業也在做。

中國截止到今年第三季度，燃料電池車大概有3000多臺，全國的加氫站目前已經超過了80多座。2025年預計氫燃料電池車在中國有5萬臺，加氫站有1000座左右。在今年的9月份國家發布了以獎代補政策之后，各地方政策也頻出，中央級地方的政策也有超過40多個。

介紹一下中國的氫基礎設施發展的基礎。我們國家的氫資源是非常豐富的，中國也是世界上最大的制氫國。現在工業制氫產量在中國每年可以達到2500萬噸。中國氫能聯盟預計到2030年中國的氫需求量也會達到每年3500萬噸，整體的氫需求量呈向上發展的走勢。

中國在制氫技術方面，也是非常成熟的，比如在煤制氫，天然氣制氫，工業副產氫制氫等方面，我們國家都是有非常成熟的制氫技術。在政策領域，國家的政策扶持也是非常大的，大家可以看到早在最重要的，2015年的時候國家發布了能源發展戰略規劃，一直到今年9月份，國家發布了以獎代補，對示范城市給予補貼的政策。現在可以看到整個示范期有四年，從產業化、法規、新技術和加氫站等四個領域都是有一個新的要求，在補貼這一塊，也是給予了非常大的支持。

雖然我們國家的氫基礎設施建設的基礎非常好，但我們跟國外的差距也是有的，主要有四個，第一個在加氫站核心設備上，在以前的話，基本上主要的加氫站核心設備，我們國家還是依賴于進口的。現在的話，中國的企業也在逐步的推進核心設備國產化的進程。第二個，儲氫技術的差距，國外以液氫發展為主，但國內目前以高壓氣態儲運為主。第三個運營模式，現在國外都是氫燃料電池企業會和加氫站的企業，包括制氫企業達成強強聯合，形成一個閉環的模式。但是在中國，加氫站企業可能做自己的業務，氫燃料電池企業也是做自己的業務，其實大家應該聯合起來，把整個產業鏈給做起來。第四個，標準體系的建立，歐美日韓在長期規劃和標準制定方面都有比較詳細的體系標準，但我們國家在這個體系搭建上還需要加強。

第二，加氫站的發展現狀。目前中國加氫站的分布，到目前為止，中國已經建設超過80座加氫站，主要是集中在長三角、珠三角、京津冀三個區域。這是今年各地方政府對于加氫站的規劃及對氫燃料電池車數量的整體規劃情況。

加氫站發展面臨四個瓶頸

因為氫楓主要是做加氫站的，所以我們在做加氫站的建設當中，也是面臨著一些瓶頸，我們還想說說在國內加氫站企業會面臨哪些瓶頸，主要分為四個方面。第一個，全國的審批流程還不是特別的健全，所以在審批流程方面還是相對比較煩瑣的。第二個加氫站的核心設備還是依賴于進口，當然有些局部的零部件的話，中國還是有國產化的，但核心的零部件也是需要依賴進口。第三，在技術標準這一塊，不是特別的統一。第四，大家覺得氫還是一種比較危險的燃料，所以氫科普工作還需要加強。

壓縮機約占加氫站40%成本

我說一下加氫站核心設備主要有加氫機、壓縮機、卸氣柜、順序控制柜，壓縮機是重中之重，占了整個成本的40%的。

氫楓在加氫站領域為國產化推進做了一些內容。在2019年的時候，氫楓公司和英國的Howden簽署了戰略合作協議，就研發了一款符合中國市場需求的壓縮機。在今年的9月份的時候，我們在FCDC的會議上發布了由氫楓自主研發的45兆帕高性能隔膜壓縮機。

在最左邊的這個是氫楓的加氫機，中間是順序控制柜，旁邊的是卸氣柜。我們通過了各種標準，我們的機器也是可以出口的，符合國際標準的。

這是氫楓今年在鄭州建設了兩座加氫站，第一個是毛莊的加氫站，第二個是杲村的加氫站。我們認為未來加氫站的發展方向分為三個方面，第一個是加氫站的位置，現在加氫站的位置主要都是在郊區或者是化工園區，未來的話，加氫站可能會往市中心的方向移動。因為現在加氫站在城市邊緣，意味著大家加氫是不方便的，不方便，不便捷，大家就不愿意去你那里去加氫，它也會限制這個產業的發展。所以我們認為未來加氫站的位置會有向市區發展的動向。第二個，我們認為單站的加氫能力從現在的550公斤會上升到千公斤以上，未來氫楓也會做3000公斤以上的加氫站。第三個，核心設備，之前核心設備是完全依賴于進口的，加氫站的核心設備主要是四步驟，第一步從國外完全進口，第二步非核心部件，中國企業可以集成，第三核心部件，我們可以國產化，第三我們中國一定有同等品牌國產化的產品可以跟國外的產品進行競爭。標準體系，我們也看到了中國有很多的行業標準的團體，行業里面的協會在積極的推動體系的建立。未來中國氫燃料電池行業的標準體系肯定會越來越完善和健全。

固態儲氫是非常合適的一種儲運方式

儲氫技術發展。從不同的儲氫方式來看，分為物理原理和化學萬里。高壓氣態，目前市面上都是高壓氣態，它的缺點就是儲氫量小，但它成本低，而且充放速度較快。第二個低溫液態儲氫，未來在中國一定是有的，但它不是到處都有的，其實液態儲氫的工廠建設，它的前期投資是非常大的。在國外，液氫的技術也是相對成熟的，70%的國外都會采用液氫來運輸。第三種，就是有機液態儲氫，在加氫和脫氫裝置方面流程相對比較煩瑣，所以它也相對把氫氣的儲運成本給提高了。第四個是固態儲氫，氫楓在做加氫站的時候，也意識到了氫氣的儲運是制約氫能發展一個卡脖子的關鍵環節。氫楓能源在2019年的1月份的時候跟交通大學共同成立了氫儲科技。2021年，我們將繼續批量生產固態儲氫車。

我們也做了經濟性的比對，100公里、300公里和500公里運輸半徑的不同，三種儲運方式的經濟性也不同。我們也計算了不同的儲氫方式資本投入，我們認為目前在中國局部地區想迅速提高儲氫車的儲氫量，并且快速落地，固態儲氫是一個非常好，而且非常合適的一種儲運方式。

氫能的未來發展。氫燃料電池汽車未來的使用場景，重點在物流領域和重卡領域。氫燃料電池車有很多優勢，零排放、更安全，相信在座的各位都非常的了解。這是我重點想要講的一個中國未來氫能產業鏈企業里面可能發展的一個商業模式。這是韓國的現代汽車在2025年的時候將會累計向瑞士出口1600輛氫燃料電池重卡。現在汽車都是做整車的，但在歐洲的運營模式跟上游的氣體公司合作，下游會拓展冷鏈物流的公司，包括車隊，跟他們合作，采用租賃的模式，把產業鏈打通。第二個是美國的尼古拉的模式，采取捆綁租賃的模式，向下游租用氫燃料電池重卡的公司提供重卡的租賃服務，但同時也會承擔比如說加氫或者是維修等所有的成本，一并打包這些服務給我的下游客戶，只需每年付給我租賃費用就好。我們仔細研讀了國外兩家公司的商業模式，我們也認為，這個模式如果在中國也是可成立的，但是前提條件是假設氫氣可以保持在35元以下，那么每臺氫能重卡價格區間可以落在60到80萬元區間之內，這個商業模式是可以成立的，完全擺脫政府的擺脫。

我們氫楓認為，未來在加氫站的發展方向上，可以在氫氣資源比較豐富的地區，氫氣價格比較便宜的地區優先發展氫能。氫能發展起來之后，車輛數量就會增加，當車輛數量增加的時候，就會帶動加氫站數量的增加，當加氫站數量和車輛數量同時增加的時候，那么整個氫燃料電池汽車的成本就會下降，它的核心零部件，比如說電堆、電堆系統等等的價格都會下降，進而它的加注能力也會提高。所以它整個是一個閉環的發展，我們認為在氫氣價格便宜的地區優先發展氫能是一個非常好的方向。

(以上內容根據速記整理，未經嘉賓審核)